Motorrevision 12H-T (blowby, Ölverlust, Leistungsverlust)

[HJ61-Freak]

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Für das Gehäuse der Vakuumpumpe und die Düsenstöcke habe ich mir beim Korrossionsschutzdepot ein Set zum Kaltbrünieren besorgt. Die Aluteile werde ich reinigen und dann mit Glaskugeln strahlen. Damit habe ich schon vor 30 Jahren sehr gute Langzeiterfahrungen bei mehreren OHC-Motoren von Opel (Zylinderköpfe, Nockenwellengehäuse, Ventildeckel, Ansaugbrücken, LiMa) gemacht. Durch die Materialverdichtung nimmt das Alu-Gußmaterial nahezu keinen Dreck mehr auf. Es glänzt zwar nicht wie poliert oder lackiert, aber es ist dauerhaft hell bzw. graut nicht mehr nach.

Gruß

Florian

[HJ61-Freak]

Neues vom Kolbenüberstand:

Ich konnte zwischenzeitlich noch das technische Datenblatt zu den Kolben von deren Hersteller TEIKIN recherchieren. In diesem stehen aber keine Daten bzgl. des Kolbenüberstands.

Weiterhin ergab sich aus dem technischen Datenblatt von TEIKIN, dass die Kolben "tin coated" sind. Diese Beschichtung würde vom Kolbenboden entfernt werden, würde man diesen zwecks Reduzierung des Kolbenüberstands abdrehen.

Ich habe alle sechs Kolben bzw. deren Überstand über die Planfläche des Motorblocks vermessen. Ich bin dabei wie folgt vorgegangen:

1. Kolben mit Hilfe von Magnetstativ und Meßuhr im oberen Totpunkt (OT) positionieren.

2. Dann habe ich an der Außenkante des so positionierten Kolbens an zwei gegenüberliegenden Punkten, die sich auf der Längsachse des Kolbenbolzens befinden, die Meßuhr angesetzt und diese auf Null gestellt. Sodann habe ich das Magnetstativ gelöst und dieses zusammen mit der Meßuhr vorsichtig so bewegt, dass die Tastspitze der Meßuhr auf der Planfläche des Motorblocks direkt neben dem Kolben zum Ruhen kam. Dann den Magnet im Stativ wieder aktiviert und den Differenzwert an der Meßuhr abgelesen/notiert.

3. Dann das ganze Prozedere umgekehrt wiederholt: Also das Stativ mit die Meßuhr auf der Planfläche des Blocks mit dem Magneten fixiert und die Meßuhr gegen die Planfläche des Blocks genullt. Dann Magnetstativ gelöst und die Tastspitze der Meßuhr auf dem vorher genutzten Punkt am Kolben aufgesetzt, den Magneten wieder aktiviert und den Meßwert abgelesen/notiert.

Am Ende hatte ich jede der vorgenannten Messungen jeweils 2x durchgeführt, was pro Kolben acht Messergebnisse ergibt. Alle Messungen lagen pro Kolben recht eng beieinander, maximal 3/100 mm Abweichung zwischen den beiden Maximalmessergebnissen.

Das gemittelte Ergebnis aus den Messungen stellt sich wie folgt dar:


Kolben 1
Stirnseite 0,66 mm
Rückseite 0,69 mm

Kolben 2
Stirnseite 0,68 mm
Rückseite 0,69 mm

Kolben 3
Stirnseite 0,60 mm
Rückseite 0,55 mm

Kolben 4
Stirnseite 0,67 mm
Rückseite 0,71 mm

Kolben 5
Stirnseite 0,64 mm
Rückseite 0,66 mm

Kolben 6
Stirnseite 0,63 mm
Rückseite 0,64 mm

Bis auf Kolben Nr.4 bewegen sich alle Werte, wenn auch bisweilen sehr knapp, im Bereich der Vorgaben von EA bzw. DPP. Deswegen habe ich Kolben Nr.4 wieder ausgebaut, das Pleuel aus dem Kolben demontiert und die Kompressionshöhe des neuen Kolbens vermessen. Diese soll laut TEIKIN 56,3 mm betragen, was auch bei Kolben Nr.4 der Fall ist. Die Vermessung aller sechs alten Kolben ergab eine Kompressionshöhe von 56,35 bis 56,40 mm, wobei die Tendenz stark bei 56,35 mm liegt. Daraus lassen sich m. E. zwei Schlussfolgerungen ableiten:

1. Der erhöhte Kolbenüberstand von 0,71 mm resultiert nicht aus einem zu hohen neuen Kolben. Vielmehr muss diese Abweichung aus einem leicht abweichenden Stichmaß der Lagerbohrungen in Pleuelfuß und Pleuelkopf und/oder aus einem leicht höheren Hubzapfenversatz resultieren.

2. Mit den Originalkolben muss das Überstandsmaß bei meinem Motor mindestens 5/100 mm über den jetzt ermittelten Werten gelegen haben. Folglich dürfte sich das ab Werk zulässige Überstandsmaß bei mindestens 0,75 mm bewegt haben, tendenziell sogar noch höher.

Folglich habe ich den Kolben Nr.4 unverändert wieder eingebaut und und dann nochmals den Kolbenüberstand an diesem Zylinder gemessen. Die Werte waren zu den zuvor gemessenen Werten identisch.

Ich werde alles so belassen wie es ist und dann als nächstes den Zylinderkopf montieren.

Gruß

Florian

[onkel]

das nächste mal oder falls du nochmal Messen willst kannst du einfach ein dünnes Endmaß zur Hilfe nehmen .
Messuhr am Kolbenrand positionieren , Kolben herunterfahren unter OK Block .
dann Endmaß auflegen wie ein Sprungbrett im Schwimmbad .
dann nullen ( Endmaß halten ) , Endmaß weg , Kolben auf OT , maß messen und mit Endmaß verrechnen

hab noch keine schnellere Methode gefunden , brauche das recht häufig .

[HJ61-Freak]

Ist auch eine Möglichkeit. Es gibt auch noch so eine spezielle Brücke für das Vermessen des Kolbenüberstands:

MS_120000317001.jpg (5.78 KiB) 6654 mal betrachtet

Ich wollte aber nicht noch mehr Geld in Meßmittel versenken.

Gruß

Florian

[onkel]

Ja, ein Messbalken ist natürlich noch besser.
Ich habe einen ähnlichen , brauche das aber auch öfters .
Gute Messmittel sind leider teuer , ich schaue immer nach Firmenauflösungen ( Dreherei , Fräserei, Metallbearbeitung ist da am Besten ) da kann man mit etwas Glück sich gut und günstig eindecken, hatte da schon 2 mal richtig Glück

[HJ61-Freak]

Ich bin aber immer noch nicht so ganz darüber weg, dass Toyota für den 12H-T keine unterschiedlich dicken Zylinderkopfdichtungen vorgesehen hat, aber ganz offensichtlich trotzdem recht großzügig mit den Toleranzen betreffend Exzentrik der Hubzapfen bzw. des Stichmasses der Lagerstellen der Pleuel umgegangen ist. Aber irgendwie scheint es ja am Ende doch zu passen. Insoweit erscheint mir aktuell das zurückhaltende Planen des Zylinderkopfes nicht ganz so unzulässig bzw. abwegig zu sein, wie es sich für mich auf den ersten Blick dargestellt hatte.

Gruß

Florian

[onkel]

In jeder Großserien Konstruktion sind Sicherheiten mit drin , es geht da ja auch stark um Wirtschaftlichkeit .
Ein Riesenunterschied ist ja auch Einbaumaßtoleranz und Verschleißtoleranz .

z.B.: Kolbeneinbauspiel ist 0,05 bis 0,08 , Kolbenverschleißmaß ist 0,23 mm , wenn du jetzt 0,09 hast beim Einbau must du dir keine Gedanken machen .
Ein alter Schlosserspruch ist : Wo Luft ist, passt auch Öl dazwischen

[RinaMat]

Flo, du hattest ja vor dir einen wink-Turbo zu holen soweit ich mich erinnere?
Ich durfte am Wochenende einen 12H-T mit wink-Turbo fahren, da bleib ich definitiv beim Verdichter-gepimpten CT26. Gleich vorweg, es war auch ein großer LLK verbaut. Aber der Turbo hat so schlecht angesprochen, das kann nicht nur vom LLK kommen. Ich hatte schon die Einspritzmenge auf "wahnsinnig" gedreht (an der LDA-Seite), ging trotzdem nicht. Ernsthaftes Spoolen ab 1800, richtig Druck (über 1bar) erst über 2000U/min. Das ist bei mir (allerdings ohne LLK!) alles 200-250U/min früher dran.
Ich vermute einen auf hohe Effizienz und gute Thermik bei hohen Leistungen/Drücken optimierten Turbo, vl. sogar mit High-flow Turbine. Hat dem Motor eine gute Portion Alltagstauglichkeit genommen. EGT vor Turbine konnte nicht gemessen werden.

[HJ61-Freak]

Ich habe heute nach gut einem Jahr meine Einspritzpumpe bei wink4x4 wieder abgeholt. Ich hatte die einwandfrei arbeitende Pumpe bekanntlich dort abgegeben, damit das maximal mögliche Fördervolumen durch im Durchmesser größere Pumpenzylinder und -kolben erhöht wird. Dazu sollte sich dann der aktuelle Turbolader von wink4x4 nebst eines Ladeluftkühlers gesellen. Das ganze Ensemble sollte den Motor mit bis zu 1,5 bar aufblasen und entsprechend mit Diesel versorgen. So wie ich Remy (Inhaber von win4x4) verstanden habe, arbeitet der von ihm konzipierte Turbolader am 12H-T nur optimal, wenn auch die Einspritzpumpe entsprechend darauf abgestimmt bzw. modifiziert worden ist.

Das alles hat sich inzwischen zerschlagen: wink4x4 hat die Pumpen nicht selbst optimiert, sondern diese Arbeit an einen Spezialisten vergeben. Das war mir bei Auftragsvergabe an wink4x4 auch bekannt. Dieser Subunternehmer ist Ende letzten Jahres in die Insolvenz gegangen. Im Moment ist man seitens wink4x4 bemüht, einen anderen Fachbetrieb zu aquirieren. Als größtes Hemmnis hat sich aber inzwischen die Teileversorgung herausgestellt: Da Originalteile für die Denso-Pumpe kaum noch verfügbar sind, müssen passende Alternativteile ermittelt und deren Bezugsquellen aufgetan werden. Die entsprechend beim insolventen Unternehmen vorhandenen Information werden nicht herausgegeben oder sind dort nicht mehr verfügbar. Ich bin jedenfalls heilfroh, dass a) meine Pumpe erfolgreich und ohne finanzielle Transaktionen an den Insolvenzverwalter herausgelöst werden konnte und b) dass die Pumpe augenscheinlich unbeschädigt und vor allem unangetastet ist!

Ich werde den Motor jetzt mit dem bisherigen Turbolader und der bisherigen, im Setup unveränderten Einspritzpumpe wieder aufbauen.

Gruß

Florian

[HJ61-Freak]

Ich bin im Moment dabei, die Anbauteile der Einspritzpumpe aufzuarbeiten. Die Metallteile sind, soweit möglich, Anfang dieser Woche zum Galvaniker gegangen und sollen in zwei Wochen fertig sein. Die Einspritzpumpe selbst habe ich im Ganzen in der Sandstrahlbox mit Glasperlen gereinigt. Ich weiß, nicht ganz ungefährlich wegen des Staubs. Ich habe vorab alle Öffnungen mit Panzertape verschlossen, dass ich zusätzlich mit Kabelbindern gesichert habe.

Bei einigen der Anbauteile müssen Dichtungen ersetzt werden. Bei deren Besorgung ist offenbar geworden, dass ziemlich viele Teile der Einspritzpumpe nicht mehr verfügbar sind. Und dabei rede ich nicht primär von irgendwelchen komplizierten Innereien, sondern hauptsächlich von Dichtungen, O-Ringen oder ähnlichem, also Dingen, die einfach beim Zerlegen der Baugruppen der Pumpe anfallen. Soweit es sich nur um irgendwelche Pappdichtungen handelt, kann man sich diese natürlich auch selber schnitzen. Aber bei einigen O-Ringen ist das nicht so einfach möglich, weil teilweise deren Materialbeschaffenheit nicht zu vernachlässigen ist. Auch bei einigen Kupferdichtringen mit Sondermaßen ist die Beschaffung von Alternativen nicht ganz trivial.

Die weiteren Anbauteile aus Aluguss (Deckel des Kühlwassermantels, Ölfilterstutzen, Ansaugkrümmer mit Drosselklappenteil und Ansaugluftvorwärmung, Dieselfilterstutzen, stirnseitiger Deckel der Zahnradkaskade) habe ich ebenfalls schon mit Glasperlen gesäubert. Ob ich den ventildeckel noch entsprechend behandele, muss ich mal schauen.

Ich werde die Tage noch ein paar Bilder hier einstellen.

Gruß

Florian

[Jelonek]

super

[HJ61-Freak]

Hier die versprochenen Fotos. So sah die Einspritzpumpe nach dem Ausbau aus:

So nach der Demontage aller Anbauteile sowie Reinigung mit Glasperlen:

Die Schrauben sind Baumarktteile, die aber nur alle Teile zusammenhalten, solange die Originale beim Galvaniker sind. Ich habe immer eine Originalschraube bzw. -mutter entfernt und dafür ein Baumarktteil drangeschraubt. Ich hoffe, dass die Dichtflächen das mitgemacht haben, sprich nachher alles noch dicht ist.

Die Förderpumpe hatte ich für das Strahlen mit den Glasperlen noch dran gelassen und dann zerlegt. Da weiß ich noch nicht so genau, ob ich das Gehäuse kalt brüniere oder nur mit Farbe (Brantho 3in1) schwarz anpinsele. Das Problem ist der Dichtring für den Kolbenstößel, den ich nicht aus dem Gehäuse rausbekomme und der auch nicht als einzelnes Ersatzteil bei Toyota gelistet ist:

Die verranzten Über- und Unterdruckdosen sowie deren angeschweißten Halterungen können leider nicht zum Galvaniker:

Die werde ich wohl möglichst gut reinigen, entfetten und dann mit schwarzem Brantho 3in1 anpinseln.

Gruß

Florian

[RinaMat]

Erinnert mich ein wenig an meine Resto.
Und natürlich solltest du auch die anderen Teile glasperlstrahlen (oder zumindest den Ventildeckel), einfach weils geht und schön ist - Siehe Pic unten...

[HJ61-Freak]

Und natürlich solltest du auch die anderen Teile glasperlstrahlen (oder zumindest den Ventildeckel), einfach weils geht und schön ist - Siehe Pic unten...

Ja, die ganzen Alugussteile sind auch schon entsprechend mit Glasperlen behandelt worden. Ich stell davon auch noch ein paar Fotos hier rein. Witzig ist, dass Du Deine Einspritzpumpe genauso wie ich meine für das Reinigen gesichert hattest!

Die Metallteile der Pumpe und auch dei Einspritzleitungen scheinst Du aber nicht zum Galvaniker gegeben zu haben, oder? Gibt es dafür einen Grund?

Gruß

Florian

[RinaMat]

nicht zum Galvaniker gegeben zu haben, oder?

Korrekt. Ist (bei uns) zu teuer und das Preis/Leistungsverhältnis passt (mir) dadurch nicht. Die Einspritzleitungen und andere Teile wurden entrostet und lackiert, die Schrauben an der RESP wurden nach dem Strahlen mit Alu-Rostschutzlack bepinselt.

Gutes Gelingen weiterhin!

[HJ61-Freak]

Hier noch der gereinigte, also mit Glasperlen gestrahlten Deckel für den Wassermantel bzw. Ölfilterstutzen und Öl-Wasserkühler sowie der gleichsam behandelte Ansaugkrümmer:

Gruß

Florian