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Es ging in diesem Thread nur um die kleine Frage, ob eine Differenz im Abrollumfang von 1-2% (Vorderachse zu Hinterachse) stört. Diese Differenz entstand bei mir innerhalb von 10.000 km, da ich Reifen habe, die sehr schnell verschleissen.Falls es stören würde, könnte ich 4 neue aufziehen und hätte dann natürlich erstmal wieder keine Differenz. Aber natürlich in 10.000 km wieder. Alternativ könnte ich auch nur vorne neue aufziehen, dann hätte ich erstmal grob 0,5% Differenz in der anderen Richtung, nach 5.000 km vielleicht 0% Differenz und nach 10.000 km wieder 0,5%. Oder ich mach nichts. Dann könnte ich bei 20.000 km (wenn ich sie so lange fahre) in Richtung 2% Abrolldifferenz kommen. Bei einem Austausch vorne zu hinten habe ich erstmal ebenfalls die 1%, aber ich werde in den nächsten 10.000 km zurück zu den 0% kommen.
Nachdem ihr mich aber beruhigt habt, dass diese Differenz dem Mitteldifferential egal ist, bin ich beruhigt. Nochmal ein DANKE an der Forum
Damit ist es eigentlich auch fast egal, welche der 4 Optionen ich mache. Aber nachdem mir öfters der Wechsel vo/hi empfohlen wurde und das ja gleich gemacht ist, mache ich das.
Nachdem aber auch als Nebenthema einige Anmerkungen zu den Reifen aufgekommen sind, kann ich auch dazu noch was scheiben. Wir müssen da ein bisschen aufpassen, von welchem Reifen wir sprechen. Ich fahre den CST CL-28. Der kam 2021 auf den Markt. Ich würde also keine 30 Jahre alten Erfahrungen auf diesen Reifen übertragen. Soweit ich es gesehen habe, wurde er 2021 in zwei Produktlinien auf den Markt gebracht. CL-28 und CL-98. Sie unterschieden sich leicht im Profil. Manche Grössen wurden als CL-28 und andere als CL-98 angeboten. Die Grösse 32X10.50 - 16 gab es als CL-28. Heute sehe ich meist nur noch den CL-98. Den letzten Satz, den ich wieder in 32X10.50 - 16 gekauft (aber noch nicht montiert) habe, ist nun der CL-98. Es steht jetzt CL-98 auf der Grösse 32X10.50 - 16, aber er hat das identische Profil, wie der CL-28. Hier scheint der Hersteller nun seine Produktbezeichnungen konsolidiert zu haben.
Das Profil wird umgangssprachlich "Simex-Profil" genannt, da es, glaube ich, in den 90'er Jahren mal einen Reifen von der Firma Simex gab, der so aussah. Ich glaube, den gibt es inzwischen nicht mehr. Aber es gibt viele Nachbauten von diesem Simex-Profil. Ich finde da z.B. den Malatesta Kaiman, den Insa Turbo Special Track, den Ziarelli Extreme Forest, den Fedima Sirocco, den Silverstone MT 117 oder auch No-Name Reifen die einfach mit dem Profil vulkanisiert werden. Aber das sind nach meinem Wissen überwiegend Runderneuerte (die von mir gerade genannten, sogar alle).
Bei Runderneuerten lese ich aber oft von Nachteilen. Vorweg : Ich habe mein Halbwissen nur aus Google. Vielleicht liege ich mit den folgenden Punkten auch falsch. Aber das waren meine Entscheidungsgründe : Z.B. weiss ich nie, welche Karkasse drunter ist. Ich habe auch schon mal bei manchen Herstellern angefragt, ob ich wenigsten 4 Reifen mit der gleichen Karkasse kaufen kann. Aber das geht nicht. Sie werfen selbst alle angelieferten Altreifen in den gleichen Topf und sind danach selbst nicht mehr in der Lage, zu sagen, welche Karkasse in welchem Reifen drin ist. Nicht mal, wie viele Lagen er hatte oder welche genaue Grösse er hatte. Die Zielgrösse des später runderneuerten Reifens wird durch die Form bestimmt, in der er produziert wird. Alles zwischen Altreifen und Zielgrösse wird einfach mit Gummi aufgefüllt. Wenn ich dann als Kunde 4 optisch identische Reifen kaufe, kann jeder eine andere Karkasse und ein anderes Gewicht (Gummimasse) haben. Was passiert aber, wenn ich Druck ablassen muss, und der eine weich wird (weil weniger Gummi drin) und der andere seine Form kaum ändert (weil mit viel Gummi aufgefüllt) ? Von runderneuerten Reifen mit Simex-Profil höre ich auch mal, dass sie auf der Autobahn Profiblöcke verlieren. Was bringt mir eine Geschwindigkeitsangabe von einem Altreifen, wenn er danach mit dicken Profilen vulkanisiert wird, die dann im Abrollen deutlich mehr Wärme erzeugen ?
Wenn man bei manchen Herstellern auch mal die reale Grösse in mm findet und vergleicht, haben sogar manchmal Reifen mit unterschiedlichen Grössenangaben die exakt gleichen Masse. Das heisst, sie drucken einfach etwas drauf, was der Kunde sucht und noch als Toleranz bezeichnet werden kann. So können z.B. mal die /70 identisch zu den /75 sein. Das mag vielleicht gut für den sein, der grössere Reifen fahren möchte, ohne etwas in den Papiern zu ändern, aber es zeigt auch die Schwanken, mit denen wir rechnen müssen. Bei meinem Vorgängerauto (nicht Land Cruiser) waren z.B. mal die runderneuerten 235/60R17 in der Grösse identisch zu den 245/65R17.
Natürlich kann ich mit runderneuerten auch Glück haben. Aber warum soll ich das Risiko eingehen, wenn ich von CST auch einen Neureifen mit diesem Profil kriege. Zudem ist der CST auch noch ein Diagonalreifen, während fast alle anderen Reifen Radialreifen sind. Diagonalreifen sind beweglicher (bessere Selbstreinigung) und sind stabiler, da die Karkasse mit allen Lagen auch über die Flanke geht. Bei anderen Reifen (auch bei den von uns üblicherweise gefahrenen AT/MT-Reifen) bezieht sich die Angabe der Lagen erstmal nur auf die Lauffläche. An den Flanken sind es weniger.
Aber eure Hinweise sind wichtig und ich muss das auch bestätigen :
- Die Reifen sind nicht für die Strasse geeignet. Auf Asphalt sind sie nur eine legale Lösung, um notfalls auch fahren zu können.
- Sie haben einen Speedindex von "K". Das sind 110 km/h. Und auch das traue ich mich mit denen nicht zu fahren. Ab 90 km/h brauche ich eine hohe Konzentration, um geradeaus zu bleiben. (Ich habe sie übrigens wegen dem Speedindex auch explizit vom TÜV abnehmen und in die Papier eintragen lassen.)
- Es dürfen keine Spurrillen vorhanden sein. Der fällt mit seinen groben, seitlichen und laufrichtungsgebundenen Stollen gnadenlos in die Spurrille rein. Bei diesem Reinfallen kriegen die 2,5 Tonnen einen Schwung, den ich erstmal wieder auffangen muss. Nicht lustig !
- Die Lautstärke ich inakzeptabel. Wir fahren beide im Auto mit Gehörschutz. Und er ist bereits ab Schrittgeschwindigkeit laut. Nicht erst ab einer höheren Geschwindigkeit. Die Kommunikation auf Asphalt erfolgt meist per Handzeichen. Allerdings ist das Laute schlagartig weg, wenn wir vom Asphalt runter sind.
- Bremsen und Regen geht einigermassen.
- Längere Fahrten sind unmöglich. Sie wären auch verschlissen, bevor die Reise zu Ende ist.
