Da ist er, der neue Hilux! Nach zehn Jahren Produktionszeit übergibt der "Revo" an den neuen "Travo". Er ist und bleibt ein Hilux, er hält auch weiterhin sein Versprechen und er tritt nun endgültig in die "Multi-Path-Ära" ein.
Multi Path: Friedliche Koexistenz der Antriebstechnologien
Toyota geht schon immer sachlich an die Lösung bestehender Probleme: Der weltgrößte Automobilhersteller setzt auf puren Pragmatismus, um die Welt zu mobilisieren. Für jede Anwendung gibt es eine passende Lösung, und so existieren Otto- und Dieselverbrenner neben Hybrid- und Plug-in-Hybrid-Systemen, vollelektrischen Antrieben und Brennstoffzellen. Ideologie spielt dabei keine Rolle: Keines der Systeme ist grundsätzlich besser oder schlechter, es muss nur für die benötigte Anwendung passen. Während die Ärzte ohne Grenzen in Zentralafrika mit dem "Karoeinfach-Saugdiesel" unterwegs sind, gleitet man vollelektrisch durch deutsche Innenstädte. Während man in der arabischen Wüste mit dem modernen V8 durch den Sand fetzt, rennt der Vielfahrer im Hybrid über die Autobahn. Während Brennstoffzellen-Busse im japanischen ÖPNV flüsterleise ihre Fahrgäste befördern, tun das pakistanische Taxifahrer immer noch im handgeschalteten Corolla mit einem simplen 1,6-Liter-Motor.
Die Hilux-Palette verbreitert sich
Auch der Hilux tritt jetzt konsequent in die Multi-Path-Ära ein: Neben dem 2,8 Liter großen Commonrail-Diesel (konventionell oder als 48V Mild Hybrid) und seinem 2,4 Liter messenden kleinen Bruder wird es zukünftig eine vollelektrische ("BEV") und sogar eine Brennstoffzellen-Version geben.
Der Wermuthstropfen: Westeuropa wird den 2,8 Liter D4D ausschließlich als 48V Mild Hybrid bekommen, so wie es vor kurzem für den Land Cruiser 250 auch angekündigt wurde. Wer die "große Reise" plant und sich mit dem Hybridsystem unwohl fühlt, dürfte aber über den freien Import auch Zugriff auf die reinen Diesel haben. Der BEV wird parallel eingeführt, die Brennstoffzelle kommt dann 2028. Osteuropa und andere Märkte bekommen auch den 2,7 Liter großen Otto-Vierzylinder 2TR-FE, für General Countries, Asien und Australien/NZ scheint auch der kleine 2-Liter-Bruder 1TF-FE angedacht zu sein, auch den 2,4 Liter großen D4D 2GD-FTV soll es geben. Vom 4 Liter V6 1GR-FE wurde noch nichts kommuniziert.
Von außen
Vorab: Die grauen Bilder zeigen die vollelektrische Version, der gelbe ist der 48V Mild Hybrid in der "Invincible"-Ausstattung.
Das Design folgt dem Thema „Robust und agil“, inspiriert von der Haltung japanischer Sumo-Ringer. Und es ist kein kompletter Bruch, sondern eine Weiterentwicklung der bekannten Hilux-Form. Die Front: Deutlich schmalere Scheinwerfer, verbunden über eine horizontale Leiste mit klassischem TOYOTA-Schriftzug. Die vollelektrische Variante bekommt keinen Kühlergrill, sondern eine glattere, aerodynamische Front. Die Front steht steiler im Wind, die Motorhaube fällt nicht ganz so flach ab wie beim Vorgänger. Das wirkt mächtiger, trotziger, angriffslustiger. Das Design der Front ist auch weiterhin etwas zerklüftet, die Linienführung jedoch deutlich "zackiger", es dominieren scharfe Winkel.
In der Seitenlinie fällt auf: Die Kotflügel sind deutlicher betont, die Kabine an sich ist aber mehr oder minder die gleiche geblieben. Von der A bis zur C-Säule erkennt man den Hilux sofort. Clever gemacht sind die Sicken in den Kotflügeln, die das Ganze optisch hervorheben, in der Realität aber eigentlich verschlanken. So fällt der Auftritt von vorne oder hinten gesehen nicht ganz so brachial aus wie es die Seitenansicht vermuten lässt. Trittbretter laufen über die ganze Kabinenlänge. Die Pritsche bekommt optisch "dickere Backen", die kantig gezeichneten Rücklichter werden nun von oben nach unten schmaler, kehren also die Form des Vorgängers um.
Die Heckklappe hat eine knackige Kante oben erhalten, der HILUX-Schriftzug prangt wie gewohnt mitten im Blech. In der Stoßstange ist eine Trittstufe integriert. Neu sind auch seitlich in der Stoßstange integrierte Trittstufen, das ist in der Tat praktisch.
Der hintere Stoßfänger ist komplett modular, kann also gut durch Produkte aus dem Aftermarket ersetzt werden. Vorne ist das den Bildern nach nicht ganz so simpel, auch wenn es die übliche Trennung zum Kotflügel hin gibt.
Die Pressemeldung spricht davon, dass der neue Hilux "gemäß den Wünschen der Kunden ausschließlich als Doppelkabine angeboten" wird. Das wird wohl im Moment nur Westeuropa betreffen, denn international gibt es sowohl Single Cab als auch Xtra Cab (in Thailand "Smart Cab" genannt). Warten wir ab, ob es dabei bleibt.
Die Dimensionen: 5.320 Millimeter lang, 1.855 Millimeter breit, 1.865 Millimeter hoch, Radstand 3.085 Millimeter. Damit ist er einen halben Zentimeter kürzer und fünf Zentimeter höher als der Vorgänger, der Rest bleibt gleich. Die Offroad-Geometrie ist annehmbar: 29° Böschungswinkel vorn und 24° hinten, 24° Rampenwinkel, 500 Millimeter Verschränkung, 207 Millimeter Bodenfreiheit, 700 Millimeter Wattiefe (inkl. hochgelegter Achsentlüftung).
Von innen
Innen folgt die Gestaltung der Linie des neuen Land Cruiser: Horizontale Mittelkonsole, 12,3" Kombiinstrument und bis zu 12,3" zentraler Touchscreen. Die Bedienelemente für die Fahrt abseits der Straße sind zentral angeordnet, das Elektromodell verfügt über einen Fahrmodus-Wahlschalter mit Shift-by-Wire. Der Rest ist das bekannte Design, etwas aufgefrischt. Mehr dazu, sobald die Bilder vorliegen...und die Infos zu den Ausstattungsvarianten, auch da gibt es nämlich noch nichts konkretes. Es wird sich aber in der Linie nicht groß von den bisherigen Varianten Unterscheiden.
Unterm Blechkleid
Die neue Generation des Hilux wird auf der bekannten (und überarbeiteten) IMV2-Plattform stehen, die auch schon den Vorgänger trug (und die auch unter dem Hilux Champ und dem Land Cruiser FJ steckt). Sprich: Es bleibt beim robusten Leiterrahmen, und von dieser Seite aus sind keine Abstriche in der Geländetauglichkeit zu erwarten. Das ist positiv zu bewerten, denn IMV ist eine ausgereifte, gute Plattform, die für den Hilux (und andere Fahrzeuge) perfekt passt.
Erstmals gibt es für den westeuropäischen Markt auch eine elektrische Servolenkung. Die macht die Lenkung direkter und reduziert die Rückschläge im Gelände, hat aber eben auch den Nachteil, dass sie nicht mehr mechanisch funktioniert.
Natürlich wird es DAC, HAC, Multi Terrain Select, Crawl Control und Safety Sense geben (jetzt mit Beschleunigungsunterdrückung bei niedrigen Geschwindigkeiten, proaktivem Fahrassistenten, Nothalteassistenten, Totwinkel- und Ausstiegsassistent, Fahrerüberwachung und Over-the-Air-Updates).
Die Nutzlast von bis zu einer Tonne sowie die Zuglast von bis zu 3.500 kg bleiben erhalten.
Der 48V Mild Hybrid
Europa bekommt den neuen Hilux ausschließlich mit 48V Mild Hybrid Diesel. Das ist der bekannte 1GD-FTV, den es in der "regulären" Variante mit 204 PS und 500 Nm sowie in der GR-Variante mit 224 PS und 550 Nm gibt.
Das Mild-Hybrid-System ist auf eine einfache Integration ausgelegt, es lässt sich also ohne größere Umbauten in bestehende Antriebe integrieren. Der Turbodiesel wird dabei um drei Hauptkomponenten ergänzt: Einen permanenterregten Synchrongenerator, eine 48V-Lithium-Ionen-Batterie und einen DC-DC-Wandler zur Steuerung der Energieflüsse. Der Generator sitzt hoch am Motorblock, sodass die Wattiefe von 700 Millimetern theoretisch erhalten bleibt.
Die Batterie bringt es auf 13 Zellen, 4,3 Ah und ein Gewicht von 7,6 Kilo. Der Synchrongenerator ist über einen Zahnriemen dauerhaft mit dem Motor verbunden und wird von diesem geladen bzw. schiebt genau dort mit an: Er kann bis zu 12 kW Leistung und 65 Nm Drehmoment kurzfristig bereitstellen, das ist im Fall der Fälle eine deutliche Hilfe. Der Generator ist auch für die Start-Stopp-Funktion zuständig, die schnell, leise, vibrationsfrei und dadurch tatsächlich beinahe unmerkbar arbeitet. Kein Vergleich mehr mit früheren Systemen, kein „Ruckeln“, keine Verzögerung: Sobald man aufs Gas tritt, startet der Motor und zieht an. Die Lichtmaschine fällt weg, ein separater Starter ebenfalls. Wichtig fürs Verständnis: Die Batterie wird nie aktiv vom Nutzer geladen, sondern bekommt ihre Energie eben durch den Verbrennungsmotor bzw. durch Rekuperation beim Bremsen.
Die Batterie liegt unter den Rücksitzen, Batterie und DC-DC-Wandler sind gegen Wassereintritt geschützt, die Kühlung erfolgt über kühlere Außenluft mit Filter gegen Staubablagerung. Ein Lüfter verhindert Überhitzung bei hohen Temperaturen.
Der Riemenantrieb wurde für den Einsatz in Hilux und Land Cruiser angepasst: ein zweiarmiger Riemenspanner sorgt für präzise Spannung, der Riemen selbst ist mit Baumwollgewebe und Aramidkern verstärkt. So werden Geräusche reduziert, Wasseraufnahme minimiert und Reibung auch bei Nässe gleichmäßig gehalten. Wenn man sich die Berichte aus Down Under zu Gemüte führt (die derzeit ja nur den Vorgänger als Mild Hybrid betrachten), ist die Hybrid-Einheit im Hilux deutlich besser geschützt als im Land Cruiser: Bei letzterem wurden vereinzelt von durch Wassereintritt gehimmelten Steuergeräten berichtet.
Der Turbodiesel mit 48V Mild Hybrid hat europaweit wie gewohnt eine Anhängelast von 3,5 Tonnen. Wie das dann in den einzelnen Märkten und je nach Fahrzeugkonfiguration umgesetzt wird, werden wir sehen.
Vollelektrischer Hilux (BEV)
Erstmals wird es den Hilux in einer batterieelektrischen Version geben. Wie das in der Realität ausschaut, wird man sehen. Die offiziellen und nicht-offiziellen vorab-Informationen lassen aber den Schluss zu, dass Toyota hier mit klarem Blick auf den Kerncharakter des Hilux vorgegangen ist: Der Leiterrahmen bleibt, die Wattiefe bleibt, die Offroad-Architektur bleibt. Toyota hat es offensichtlich geschafft, den Hilux zu elektrifizieren, ohne ihn zu korrumpieren. Das würde ihn fundamental von all den elektrischen Mid-Size Pick-ups unterscheiden, die in den letzten zwei Jahren auf Showbühnen ausgestellt wurden und am Ende doch nichts anderes sind als Lifestyle-Statements auf Pkw-Plattformen. Der Hilux ist eher (so liest es sich jedenfalls) ein "Arbeitsgerät mit Stecker".
Die Kernarchitektur besteht aus einer 59,2 kWh großen Lithium-Ionen-Batterie mit 80 Zellen, die im Rahmen geschützt integriert ist und durch Gewicht und Position zu einem angenehm niedrigen Fahrzeugschwerpunkt beiträgt. Die Platzierung beeinträchtigt weder Innenraum noch Laderaum. Die Rahmenlängsträger wurden zusätzlich mit stoßdämpfenden Aluminiumprofilen verstärkt, um im Falle einer Kollision zusätzlichen Schutz zu bieten. Die Temperatur des Systems wird mithilfe eines hochbeständigen, langlebigen Kühlmittels stabilisiert, das vor Korrosion schützt und leitfähigkeitsbeständig ist.
Der permanente Allradantrieb wird durch zwei E-Motoren bereitgestellt. Diese "e-Axles" sind clever konstruiert: Jede Achse hat ein eigenes „Power-Modul“ bestehend aus E-Motor, Untersetzung und Inverter (also die Leistungselektronik). Letzterer nutzt Silizium-Carbid (SiC) Halbleiter, die im Gegensatz zu Silizium-Halbleitern bei gleichem Bauraum höhere Spannungen und Leistungen schalten sowie mit weniger Verlustwärme und mit höherem Wirkungsgrad arbeiten. Das ist deutlich robuster und entspricht klar der Hilux-Philosophie.
Diese "Achsmotoren" haben ein paar handfeste Vorteile: Weniger Kabel heißt weniger Verluste und weniger thermische Gesamtbelastung im Fahrzeug, zudem sind die Achsen als einzelne Baugruppen definierbar. Zudem braucht es keine klassische mechanische Verzweigung mehr, das System kann Traktion und Eingriff viel feiner dosieren. Für den Nutzer ist das eine Art „digitales Verteilergetriebe“ ohne mechanische Komplexität. Toyota koppelt das Ganze an die bekannte Multi-Terrain-Steuerlogik, die hier allerdings in zwei Ebenen gleichzeitig arbeitet: Drehmomentsteuerung und Bremseingriff werden digital geregelt und direkt an den Untergrund angepasst, auch ein "Automatik-Modus" ist vorgesehen.
Um die hintere E-Achse stabil und robust unterzubringen, hat Toyota für den BEV eine neue Hinterachs-Konstruktion eingeführt: Eine de-Dion-Starrachse mit Blattfedern. So bleibt die strukturelle Robustheit erhalten, und die gesamte E-Achse sitzt geschützt und spannungsarm an ihrem Platz.
Die Geometrie des BEV liegt auf dem Niveau der Dieselmodelle: 29° Böschungswinkel vorn und 24° hinten, 20° Rampenwinkel, 500 Millimeter Verschränkung, 207 Millimeter Bodenfreiheit, 700 Millimeter Wattiefe (inkl. hochgelegter Achsentlüftung). Auch die Abmessungen bewegen sich im Rahmen des Verbrenner-Bruders: 5.320 Millimeter lang, 1.855 Millimeter breit, 1.865 Millimeter hoch, Radstand 3.085 Millimeter. Positiv: Die Karosseriesteifigkeit wurde durch 30 zusätzliche Schweißpunkte im vorderen und hinteren Fahrzeugbodenbereich erhöht, der hintere Stabilisator verstärkt, zusätzliche Querträger hinzugefügt.
Die Infos erwecken den Eindruck, dass es nicht darum ging, einen Elektro-Hilux zu bauen, der „auch Gelände kann“, sondern einen Hilux, der einfach nur einen anderen Antrieb hat. Und der reicht nach vorläufig kommunizierten Zahlen für rund 715 Kilogramm Nutzlast, um die 1.600 Kilogramm Anhängelast und grob 240 Kilometer WLTP-Reichweite. Per Schnelllader (>150 kW, CCS2) kann die Batterie in ca. 30 Minuten von 10 auf 80% geladen werden. Wenn man an der heimischen Steckdose lädt, ist er in ca. 6,5 Stunden von null auf voll geladen. Die Ladezeit kann onboard vorgewählt werden, um evtl. den günstigsten Tarif zu treffen.
Natürlich ist das kein elektrischer Langstrecken-Offroader für die große Ténéré-Expedition. Das will er auch gar nicht sein. Der BEV-Hilux ist ein elektrisches Nutzfahrzeug für Alltags- und Arbeitsrealitäten: Kommunen, Bauunternehmen, Versorger, Forstbetriebe, Handwerksbetriebe. Die Flottenkunden wird es freuen, und das wird sich auch ganz sicher in den Zahlen niederschlagen. Das wiederum - und das ist ein entscheidendes Argument dafür - wird die Existenz des Hilux festigen, wovon wir alle profitieren.
Brennstoffzelle
Die Einführung einer Brennstoffzellen-Version ist offiziell für 2028 bestätigt.
Der Brennstoffzellen-Hilux ist nicht einfach „noch ein Antriebspfad“, sondern der konsequente Versuch, die Hilux-DNA mit der Reichweite und Betankungslogik eines Verbrenners zu verknüpfen. Nur eben ohne Abgas. Die britischen Prototypen haben das sauber vorexerziert: Toyota UK hat in Burnaston zehn Fahrzeuge aufgebaut, fünf davon laufen in harten Feldtests, fünf in Demonstrationseinsätzen. Herzstück ist die Mirai-Technik mit einem Polymer-Elektrolyt-Stack, der im Prototyp 330 Zellen umfasst; gespeist wird er aus drei 700-bar-Tanks mit zusammen 7,8 Kilogramm Wasserstoff, die geschützt im Leiterrahmen sitzen. Ausgelegt ist das Paket auf alltags- und flottenrelevante Distanzen, Toyota nennt für die britischen Versuchsträger mehr als 600 Kilometer Praxisreichweite bei vollständiger Betankung.
Konstruktiv ist spannend, wie konsequent Toyota das Arbeitsgerät denkt: Der Stack sitzt im Prototyp oberhalb der Vorderachse, die Wasserstofftanks liegen geschützt im Rahmen, und der Pufferakku (der die beim Fahren erzeugte elektrische Energie zwischenspeichert) ist auf der Ladefläche untergebracht, damit der Innenraum unverändert bleibt. Auch hier bleiben der Leiterrahmen und der robuste Aufbau. Der E-Antrieb selbst ist klassisch robust ausgelegt: Permanenterregter Synchronmotor mit rund 134 kW Spitzenleistung und 300 Nm. Das ist ein Fenster, in dem ein Nutzfahrzeug dieser Klasse souverän arbeitet.
Wichtig ist die Übertragbarkeit in den Alltag: Die britischen Fahrzeuge sind als Demonstratoren gedacht, um Haltbarkeit, Funktionalität und Sicherheit im echten Betrieb zu verifizieren. Es sind keine Showcars, sondern ein strategischer Hebel für (vornehmlich) Flottenkunden mit Wasserstoff-Ökosystem.
Markt und Zeitplan
Heute wurde der neue Hilux in Thailand präsentiert, nach Europa kommt er voraussichtlich im späten Frühjahr/Frühsommer. Der 48V Mild Hybrid und der BEV kommen mehr oder minder parallel, die Brennstoffzelle 2028.
Wie weiter oben schon erwähnt: Der neue heißt "Travo". Damit haben wir seit Einführung der "Spitznamen" (die vor allem für den asiatischen Markt relevant sind): Tiger (1997–2005), Vigo (2005–2015), Revo (2015–2025) und nun Travo.
