FOX-Shocks für Hilux

[Galaxyq]

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Stoßdämpfer sind auch in A NICHT eintragungspflichtig,
die gelten als Verschleißteil. Sehr wohl sind Federn eintragungspflichtig.
Es gibt aber Leut, die lassen sie sich trotzdem eintragen, der Gutachter schreibts
dann halt einfach rein. Warum man das macht, wenn nicht vorgeschrieben
ist mir ein Rätsel,

Bitte schreibe nicht so einen Dunst. Andere Stoßdämpfer als Serie oder ohne Erstausrüster ABE sind in AT nicht ohne Eintragung erlaubt. Zubehörfahrwerke zählen halt zu diesen. Punkt!

Wenn ich bei einem eingetragenen OME-Fahrwerk nach 2 Jahren die Dämpfer
gegen TD tausche, dann sind diese nicht eintragungspflichtig, detto wenn ich
die orig. Dämpfer bei orig. Federn gegen andere OEM tausche, das sagt der Prüfer
der NÖ LRG ... was soll ich jetzt machen ?

Gerhard

So hat mir das der Prüfer auf der Landesregierung auch erzählt. Immerhin geht man bei defekten Dämpfern am PKW auch einfach zu ATU, Stahlgruber und Co und kauft sich neue Dämfper von irgendeiner Marke für dieses Fahrzeug. Die werden auch nicht eingetragen meinte er.
Somit ist das eingetragene OME Fahrwerk nach 5 Jahren mit anderen Dämpfern OK. Seh ich auch so...

[robert2345]

Jungs,
hab über 20 Fahrwerke eintragen lassen und alle wurden inklusive Dämpfer eingetragen. Dürfen dann auch nur gegen solche ausgetauscht werden. Stehe aktuell auch vor dem Thema meine alten OME Dämpfer gegen TD auszutauschen und der Prüfer sagt nur mit Gutachten.
Bei Erstausrüster/ Ersatzdämpfern wurden diese bereits durch das KBA geprüft und freigegeben, daher kann man Originaldämpfer bei ATU und Co austauschen lassen, bei Zubehörfahrwerken ist dies anders.
Genau das gleiche Spiel, wenn man gelochte Bremsscheiben nehmen will oder den Originalauspuff gegen ein Sportauspuff tauscht, das ist kein Erstausrüsterteil und muß ein Gutachten/ABE oder Eintragung haben.

LG
Robert

[juliusb]

Da sich die Federrate allein durch den Tausch von Federn ändern lässt,
ist das wohl eher nervig, wenn man die Federn ständig seiner Beladung anpassen muss. Luftfedern sind da eigentlich das Beste.

Servus Gazelle, auch ich habe meine ersten Erfahrungen mit Fahrwerkstuning am MTB gemacht, als ich noch dem Downhill-Sport gefrönt hab - lang lang ists her... Habe auch einmal ein Fox-Luftfederbein gehabt, tolle Sache. Ein hochwertiges Fahrwerk macht beim MTB wirklich einen unglaublichen Unterschied aus. Wobei zum meiner Zeit Luftfedern im MTB hauptsächlich wegen dem Gewichtsvorteil verbaut worden sind, die Einstellbarkeit der Federrate war da ein netter Zusatznutzen.

Zurück zum Allradler: Du schreibst, die Federrate (einer Stahlfeder) ließe sich nur per Federtausch ändern. Man kann jedoch sowohl beim MTB, als auch beim Motorrad und Auto durch die Änderung der Vorspannung - sofern man eine "Gewindefahrwerk" hat oder Distanzscheiben (z.B. OME) einsetzen kann - doch eine deutliche Änderung der Federrate und Fahrzeughöhe herbeiführen. Natürlich muss jedoch die Grundabstimmung der Feder zum Einsatzzweck bzw. Fahrzeuggewicht passen.

Für den 4x4 Bereich gibt es ja auch Vollluftfederungen, m.W. sogar von Fox. Wird im Rennsport ja auch eingesetzt. Für unsere Anwendung, wo es vielen Anwendern sicher um Alltagstauglichkeit und niedriges Ausfallrisiko geht, ist ein Vollluftfahrwerk beim 4x4-Reisefahrzeug wohl eher nicht optimal. Perfekte Anpassungsfähigkeit und erhöhter Komfort wiegen das Risiko der höheren Defektanfälligkeit IMHO nicht auf. Wenn man mitten im Nirgendwo mit einer defekten Luftfeder konfrontiert ist, bewegt sich das Auto wohl keinen Meter mehr vom Fleck. Das kann einen riesen Ärger verursachen, bis hin zum Totalverlust des Fahrzeuges. Deswegen werden ja überall, wo starke Belastungen mit hohem Anspruch an die Ausfallsicherheit zusammen kommen, Stahlfedern eingesetzt. Weil die einfach seltener defekt werden, und man oft sogar noch vorsichtig weiter fahren kann.

Bei meinem Vorschlag von Sonntag ist die Zusatzluftfeder ja nur zur Unterstützung gedacht. Wenn sie ausfällt, kann man langsamer noch weiterfahren, das Heck sinkt eben weiter ein, aber die Blattfedern tragen ja noch immer. Hingegen ist ein pures Luftfahrwerk ja schon im ADAC/ÖAMTC-Einzugsgebiet schon nicht mehr ganz unproblematisch (siehe BMW und Mercedes Luxusklasse Fahrzeuge), aber ausserhalb dieser Zone wohl eher zu viel Nervenkitzel...

Aber Dein Bike, das gefällt mir schon sehr

LG Julius

[Ozymandias]

So tragisch ist das mit den Luftfedern nun auch wieder nicht, alle mir bekannte Bälge haben innen drin einen Gummipuffer als Endanschlag und für den Notfall. Klar steht die Karre tiefer danach aber fahren geht Problemlos.

Wie das im PKW Bereich aussieht weiss ich nicht, kann gut sein dass die Karren in Notlauf gehen.

[Ozymandias]

Bei FOX nennen sich die Dinger übrigens Airshocks und sind eher für Baja und Trial gedacht als für einen Dailydriver.
Ein Kollege hat sich die mal in nen Jeep gebaut, war nicht ganz unproblematisch diese abzustimmen, sicher nix für ein Reisefahrzeug. Eine sehr spezifische Anwendung.

[hakim]

...Zurück zum Allradler: Du schreibst, die Federrate (einer Stahlfeder) ließe sich nur per Federtausch ändern. Man kann jedoch sowohl beim MTB, als auch beim Motorrad und Auto durch die Änderung der Vorspannung - sofern man eine "Gewindefahrwerk" hat oder Distanzscheiben (z.B. OME) einsetzen kann - doch eine deutliche Änderung der Federrate und Fahrzeughöhe herbeiführen...

Hallo Julius,
wahr ist, daß sich durch Spacer im Federbein (z.B. OME-Trimpacker), oder auch durch Andrehen einer Stellmutter unter dem Federteller (z.B. beim Federbein eines Motorrads) die Vorspannung der Feder erhöht. Unwahr ist, daß sich dadurch die Federrate erhöhen würde. Man spricht hier leider fälschlicherweise immer wieder von "die Feder härter machen". Mehr Vorspannung heißt lediglich: der Negativfederweg verringert sich zugunsten des Positivfederwegs, das Fahrzeug kommt höher über Grund und es braucht entsprechend der Federrate der verwendeten Feder und dem Plus an Vorspannungsweg eine höhere Gewichtskraft als vorher, bis die Vorspannung kompensiert ist und die Feder beginnt zu arbeiten. Ab da arbeitet diese aber genauso hart oder weich - also mit gleicher Federrate - weiter wie vorher auch (ich rede von den üblichen, linear gewickelten Schraubenfedern). Es bleibt also dabei - wie Du ja auch schreibst - daß bei einem Fahrwerk zunächst die Feder passend zur Achslast ausgesucht werden muß. Ich denke, beim Hilux N25 - der ab Werk vorne zu stark einsackt (zuviel Negativfederweg) und außerdem lasch gedämpft ist - werden da gerne mal Fehler in die entgegengesetzte Richtung gemacht. Vorne zu hoch (jetzt zu wenig Negativfederweg) und hinten zu hart (Feder arbeitet nicht über den maximalen Gesamtfederweg), alles aus in meinen Augen falsch verstandener "Höherlegung". Um den Bogen zurück zu den FOX zu schlagen: solche guten, einstellbaren Fahrwerke können nur dann ihr Versprechen halten, wenn die Federn zuvor stimmig ausgesucht wurden. Eher etwas weicher als zu hart, wenn man auch Pisten fährt.
Hakim

[Gazelle]

wahr ist, daß sich durch Spacer im Federbein (z.B. OME-Trimpacker), oder auch durch Andrehen einer Stellmutter unter dem Federteller (z.B. beim Federbein eines Motorrads) die Vorspannung der Feder erhöht. Unwahr ist, daß sich dadurch die Federrate erhöhen würde. Man spricht hier leider fälschlicherweise immer wieder von "die Feder härter machen". Mehr Vorspannung heißt lediglich: der Negativfederweg verringert sich zugunsten des Positivfederwegs, das Fahrzeug kommt höher über Grund und es braucht entsprechend der Federrate der verwendeten Feder und dem Plus an Vorspannungsweg eine höhere Gewichtskraft als vorher, bis die Vorspannung kompensiert ist und die Feder beginnt zu arbeiten. Ab da arbeitet diese aber genauso hart oder weich - also mit gleicher Federrate - weiter wie vorher auch (ich rede von den üblichen, linear gewickelten Schraubenfedern). Es bleibt also dabei - wie Du ja auch schreibst - daß bei einem Fahrwerk zunächst die Feder passend zur Achslast ausgesucht werden muß
Hakim

Genau so siehts aus

[juliusb]

...Zurück zum Allradler: Du schreibst, die Federrate (einer Stahlfeder) ließe sich nur per Federtausch ändern. Man kann jedoch sowohl beim MTB, als auch beim Motorrad und Auto durch die Änderung der Vorspannung - sofern man eine "Gewindefahrwerk" hat oder Distanzscheiben (z.B. OME) einsetzen kann - doch eine deutliche Änderung der Federrate und Fahrzeughöhe herbeiführen...

wahr ist, daß sich durch Spacer im Federbein (z.B. OME-Trimpacker), oder auch durch Andrehen einer Stellmutter unter dem Federteller (z.B. beim Federbein eines Motorrads) die Vorspannung der Feder erhöht. Unwahr ist, daß sich dadurch die Federrate erhöhen würde. Man spricht hier leider fälschlicherweise immer wieder von "die Feder härter machen". Mehr Vorspannung heißt lediglich: der Negativfederweg verringert sich zugunsten des Positivfederwegs, das Fahrzeug kommt höher über Grund und es braucht entsprechend der Federrate der verwendeten Feder und dem Plus an Vorspannungsweg eine höhere Gewichtskraft als vorher, bis die Vorspannung kompensiert ist und die Feder beginnt zu arbeiten. Ab da arbeitet diese aber genauso hart oder weich - also mit gleicher Federrate - weiter wie vorher auch (ich rede von den üblichen, linear gewickelten Schraubenfedern).

Servus Hakim,

danke für Deinen Beitrag. Ich bin der Meinung, dass Du Dich hier aber doch etwas täuscht. Du schreibst ja selbst, dass die Erhöhung der Vorspannung das Fahrzeug höher bringt. Das ist nur möglich, indem die effektive Federrate über den gesamten Federweg höher ist, als mit niedrigerer Vorspannung. Es handelt sich also beim Vorspannen genau genommen um eine Parallelverschiebung der Kennlinie nach oben. Über den gesamten Federweg verhält sich die Feder härter als zuvor. So, wie Du das schreibst, kommt es rüber, als würde man mit Vorspannen nur das Losbrechmoment der Feder erhöhen, was aber nicht zutrifft.

Natürlich wird die Kennlinie der Feder nicht härter durch Erhöhung der Vorspannung. Man verschiebt jedoch den gesamten Arbeitsbereich der Radaufhängung (=Parallelverschiebung der Kennlinie nach oben) in einen härteren Bereich, und das über den gesamten Federweg. Anders rum würde das ja keinerlei Sinn machen, sonst hätte man nur ein wesentlich unbequemeres Ansprechen der Federung, und bei Schlaglöchern, Bodenwellen bis hin zu Sprüngen etc. würde man gleich früh wie vorher auf Durchschlag gehen. Das ist ja nicht der Fall, wie wir aus der Praxis wissen. Eine härter Feder (= mit höherer Kennlinie) oder eine stärker vorgespannte Feder (= deren Arbeitsweg in einen höheren Kennlinienbereich verschoben ist) hat den selben Effekt, nämlich eine insgesamt härtere Federung mit höherem Durchschlagschutz.

Der Unterschied einer an sich "weicheren", aber stärker vorgespannten Feder zu einer Feder mit von Haus aus höherer Kennlinie und weniger Vorspannung ist lediglich, dass bei der im Vergleich stärker vorgespannten Feder am Ende des Arbeitsbereiches/Federweges die Kennlinie etwas progressiver wird. Das kann gewünscht sein (höherer Durchschlagschutz) oder nicht (besserer Komfort, höhere Schluckfreudigkeit).

Es geht also kein Weg daran vorbei, zunächst eine für die Bandbreite des üblichen Einsatzzweckes optimale Feder einzubauen - und da sind wir uns einig, lieber nur gerade so hart wie nötig, und so weich wie möglich. Ich bin auch der Meinung, dass in unseren Kreisen gerne mit zu harten Federn zu stark "höhergelegt" wird, womit oft zu wenig Negativfederweg übrig bleibt. Aber ich bin ja auch stark Komfort-orientiert eingestellt, die "hohe" Optik ist mir völlig nebensächlich. Ganz im Gegenteil, ich bevorzuge eine möglichst geringe Höherlegung, weil mir neben Vorteilen bei Komfort und Verschränkungsfähigkeit ein niedrigerer Schwerpunkt und Spritverbrauch wichtiger sind, als bessere Rampen- und Böschungswinkel und "geile" Optik. Aber das ist natürlich sehr individuell.

Alles Gute & LG - Julius

[Ozymandias]

Die Vorspannung erhöhen könntest du nur wenn die Feder gegen einen festen Anschlag drücken würde, darum bringt schrauben nix.
Einzig die Fahrzeughöhe ändert sich, nicht aber die Spannung der Feder denn die steht im Gleichgewicht zum Fahrzeuggewicht.

[robert2345]

Antworte im Text:

Ich bin der Meinung, dass Du Dich hier aber doch etwas täuscht. Du schreibst ja selbst, dass die Erhöhung der Vorspannung das Fahrzeug höher bringt. Das ist nur möglich, indem die effektive Federrate über den gesamten Federweg höher ist, als mit niedrigerer Vorspannung. ...
Oder wie im Falle der linearen OME Federn durch verschiedene Längen. Daher hat die Feder am Anfang eben (je länger) eine höhere Vorspannung und federt danach aber gleich linear ab.

Natürlich wird die Kennlinie der Feder nicht härter durch Erhöhung der Vorspannung. Man verschiebt jedoch den gesamten Arbeitsbereich der Radaufhängung (=Parallelverschiebung der Kennlinie nach oben) in einen härteren Bereich, und das über den gesamten Federweg. Anders rum würde das ja keinerlei Sinn machen, sonst hätte man nur ein wesentlich unbequemeres Ansprechen der Federung, und bei Schlaglöchern, Bodenwellen bis hin zu Sprüngen etc. würde man gleich früh wie vorher auf Durchschlag gehen.
Das sind aber zwei verschiedene paar Schuhe;
a) sind die Federraten und somit die Kennlinie (bleiben wir bei OME VA) bei allen 4 Federn gleich, das Fahrzeug erreicht aber durch die längere Feder eben diese höhere Vorspannung und das ansprechen der Federung ist dementsprechend träger, da mehr Kraft benötigt wird. So, dass eben Schlaglöcher, Bodenwellen etc. schlechter gefedert werden. Aber
b) dies trifft nur zu, wenn eben eine 885 (HD Feder) in einen Lux eingebaut wird, der keinerlei Zusatzgewichte auf der VA hat. Dieses Zusatzgewicht relativiert die Federvorspannung und so spricht die Federung gewöhnt an.
Wenn Zusatzgewicht und Federlänge übereinstimmen, sollten alle Luxe ähnliche Abstände zwischen Radnabe und Kotflügelkante (Höherlegung) haben. Nur wenn einer eine längere Feder nimmt ohne das notwendige Zusatzgewicht, fehlt das Zusatzgewicht um die Vorspannung zu relativieren mit der Folge: ein mehr an Höherlegung, härtere Federung, schlechtere Geländeverschränkung usw.

Das ist ja nicht der Fall, wie wir aus der Praxis wissen. Eine härter Feder (= mit höherer Kennlinie) oder eine stärker vorgespannte Feder (= deren Arbeitsweg in einen höheren Kennlinienbereich verschoben ist) hat den selben Effekt, nämlich eine insgesamt härtere Federung mit höherem Durchschlagschutz.
Das ist nicht ganz so, eine stärker vorgespannte lineare Feder federt über den gesamten Federweg konstant steigend ab, wogegen eine Feder mit steilerer Kennlinie immer härter Federn wird, selbst wenn Du ein Zusatzgewicht hast. Andererseits müssten die Federhersteller nicht so viel rumalbern und immer nur längere oder kürzere lineare Feder bauen und könnten sich geänderte Kennlinien sparen. Ganz abzusehen von progressiven Federn

Der Unterschied einer an sich "weicheren", aber stärker vorgespannten Feder zu einer Feder mit von Haus aus höherer Kennlinie und weniger Vorspannung ist lediglich, dass bei der im Vergleich stärker vorgespannten Feder am Ende des Arbeitsbereiches/Federweges die Kennlinie etwas progressiver wird. Das kann gewünscht sein (höherer Durchschlagschutz) oder nicht (besserer Komfort, höhere Schluckfreudigkeit).
Hier wiedersprichst Du dir selbst! Eine lineare stärker vorgespannte Feder wird nicht progressiv.

LG
Robert

[hakim]

Hallo,
um es mal praxisorientiert und unter Vernachlässigung von Feinheiten für die Hilux-Vorderachse mit Federbeinen anzugehen:
- Ich messe meine Achslast.
- Ich suche eine Schraubenfeder aus, deren Federrate diesen Lastbereich grob (+/- 100kg) abdeckt.
- Ich montiere diese Feder mit der vorgegebenen Minimalvorspannung.
- Stelle ich fest, daß trotz zu diesem Gewichtsbereich passend ausgesuchter Feder der Negativfederweg zu groß ausfällt, gebe ich mehr Vorspannung auf die Feder.
Die 50-80kg zusätzlicher Vorderachslast bei der Montage einer Bullbar+Winde am Hilux erhöhen die Achslast (ca.1200 bis meist max.1300kg) nicht derart, daß OME (um bei diesem Beispiel zu bleiben) dafür Federn mit unterschiedlicher Federrate anbieten würde. Man korrigiert lediglich den etwas zu groß werdenden Negativfederweg durch eine größere Vorspannung - im Falle von OME durch die Wahl einer um 10mm (884X, mittel statt 883X) oder 20mm (885X, heavy-duty) längeren Feder gleicher Federrate. Ob mit oder ohne zusätzliche Vorspannung, es ist wie Ozy schrieb: wenn Du den Wagen auf seine Räder stellst, entspricht die Spannung der Feder immer der auf ihr lastenden Gewichtskraft. Oder: die zusätzliche Vorspannung dient nicht der Erhöhung der Tragkraft der Feder, sie dient lediglich der Optimierung des Verhältnisses von Negativ- zu Positivfederweg.
An der Hilux-Hinterachse liegen demgegenüber die möglichen Achslasten viel weiter auseinander. Deshalb macht es hier Sinn, daß OME Blattfederpakete mit unterschiedlichen Federraten anbietet. Bauartbedingt kann man hier sowieso keine Vorspannung variieren. Das Verhältnis von Positiv- zu Negativfederweg ergibt sich an der Hinterachse einfach aus der Federrate und der aufgebrachten Last. Wer hier zu hart wählt und nicht entsprechend hohe Dauerbeladung hat, hat zu wenig Negativfederweg an der Hinterachse und kann den vollen Federweg nicht nutzen. Weshalb ich weiter oben schrieb, daß man es mit der optischen Höherlegung nur mittels härterer Federn nicht übertreiben sollte. Man versaut sich sonst sein Fahrwerk - und dann reißen es teure, verstellbare FOXies auch nicht mehr raus. Um den Bogen wieder zu kriegen...
Hakim

[Explorer II]

Ich muss das jetzt mal etwas vereinfachen und für mich eindampfen.

Fahrzeuggewicht ermitteln, dabei VA- und HA-Last ermitteln
Fahrwerkhöhe durch die Länge der Federn festlegen
Federung so auswählen, dass der Wagen gerade steht, die Federn ihn tragen, er aber nicht Bockhart ist

.

Das gilt für Spiralfedern ebenso wie für Blattfedern!

So, jetzt die Stoßdämpfer - wie ist der im Idealfall beschaffen, wo ist die Druckstufe entscheidend und wo die Zugstufe und wie muss das Zusammenspiel beider Federwege aussehen.

Bezug ist bei mir ein Reisefahrzeug - Gewicht fast gleichbleibend, nur der/die Tankinhalte variieren. Wenn ich das jetzt noch zuordnen kann, wird's interessant. Fahrgebiet: Zügige Anreise auf Straßen, viel Schotter, Unwegsame Feldwege und Pfade, Pistenfahrt (auch zügig).

Gruß,
Jürgen

[idealist]

Die Vorspannung erhöhen könntest du nur wenn die Feder gegen einen festen Anschlag drücken würde, darum bringt schrauben nix.
Einzig die Fahrzeughöhe ändert sich, nicht aber die Spannung der Feder denn die steht im Gleichgewicht zum Fahrzeuggewicht.

Es geht doch hier um den Hilux. Die Feder ist im Federbein eingespannt und damit vorgespannt! Werden nun, z. B. wie bei OME, die Beilagscheiben dazwischen gelegt, ist die Feder stärker vorgespannt. Entsprechend der Federkennlinie sinkt das Fahrzeug um genau diesen Betrag weniger ein. Es steht höher. Vorgespannt ist die Feder aber trotzdem.

Bei einer linearen Trosionsfeder, nichts anderes ist eine Schraubenfeder, wird durch eine Erhöhung der Vorspannung nicht die Kennlinie parallel nach oben verschoben, sondern der Arbeitsbereich wird im Kennliniendiagramm einfach um den Betrag der Vorspannung nach rechts verschoben. Die Federkennlinie hat danach immer noch die gleiche Steigung wie vorher.

[hakim]

Hallo,
richtig, in einem Federbein spannt man die Feder vor. Ozys zweiter Satz stimmt dennoch, egal ob man die Feder vorgespannt hat oder nicht - für das auf seinen Rädern stehende Fahrzeug natürlich.
Kleines Rechenbeispiel zur Auswirkung der Vorspannung einer Schraubenfeder in einem Federbein.
Ausgangslage: Schraubenfeder mit linearer Kennlinie, Federrate 50kg/cm, maximaler Federweg 10cm (gemessen: Länge der entspannten Feder - Länge der maximal komprimierten Feder). Last 200kg.

1.Vorspannung 0cm. Last 200kg. Der Einfederweg ergibt sich aus: 200kg durch Federrate 50kg/cm = 4cm. Restfederweg = 6cm. Bei einer weiteren Last von 6cm x 50kg/cm = 300kg geht die Feder auf Block. Tragfähigkeit der Feder maximal 500kg (bis Block).
2.Vorspannung 2cm. Last ebenfalls 200kg. Davon werden 2x50kg=100kg benötigt, um die Vorspannung zu kompensieren. Die Feder bewegt sich noch nicht. Erst die weiteren 100kg lassen die Feder arbeiten. Einfederweg = 2cm. Es verbleibt an Restfederweg: maximaler Federweg 10cm - Vorspannung 2cm - Einfederweg 2cm = 6cm Restfederweg. Bei einer Last von weiteren 300kg geht die Feder auf Block. Tragfähigkeit der Feder unverändert maximal 500kg (bis Block).
3.Vorspannung 3cm. Last ebenfalls 200kg. Davon werden jetzt 3x50=150kg benötigt, um die Vorspannung zu kompensieren. Erst die weiteren 50kg lassen die Feder arbeiten. Einfederweg = 1cm. Es verbleibt an Restfederweg: maximaler Federweg 10cm - Vorspannung 3cm - Einfederweg 1cm = 6cm Restfederweg. Bei einer Last von weiteren 300kg geht die Feder auf Block. Tragfähigkeit der Feder unverändert maximal 500kg (bis Block).
Den Einfederweg unter dem Gewicht des stehenden Fahrzeugs bezeichnet man als Negativfederweg. Den Restfederweg als Positivfederweg. Man sieht also:
- Die Erhöhung der Vorspannung führt zu einer Verringerung des Negativfederwegs. Das Fahrzeug sinkt im Stand weniger tief ein.
- Trotz Erhöhung der Vorspannung bleibt die gegebene Federrate gültig (Federkonstante bei linearer Kennlinie). Eine Last von 50kg braucht hier immer 1cm Federweg auf, ob dieser nun in die Vorspannung geht oder in den Arbeitsweg.
- Der Positivfederweg bleibt interessanterweise immer gleich. Er kann sich nicht vergrößern trotz der Verringerung des Negativfederwegs, weil diese Wegdifferenz durch die Vorspannung aufgebraucht wird.
- Trotz Erhöhung der Vorspannung bleibt die maximale Tragfähigkeit der Feder immer gleich.
Das Fazit ist bekannt: man muß die Feder möglichst genau nach der Achslast auswählen. Mit der Erhöhung der Vorspannung kann man lediglich den Wagen etwas höher über Grund stellen. Mehr Last trägt die Feder deshalb nicht.
Hakim
PS: Jetzt geh´ ich erstmal Radfahren. Fully, voll einstellbar, Luftfederung und Luftdämpfung. Man muß ja nicht alles in seinen Hilux stecken, oder?

[hakim]

Hallo Jürgen,
kleiner Kommentar im Text, dann versuche ich was zur Dämpfung zu schreiben.

Ich muss das jetzt mal etwas vereinfachen und für mich eindampfen.
Fahrzeuggewicht ermitteln, dabei VA- und HA-Last ermitteln
ja!
Fahrwerkhöhe durch die Länge der Federn festlegen
Nicht ganz, die eventuell größere Fahrzeughöhe ist nur ein Nebenprodukt. Durch die größere Vorspannung nimmst Du eine Korrektur des Negativfederwegs vor, falls der Wagen trotz passender Feder etwas zu weit einsackt.Zu große Vorspannung würde dazu führen, daß der Wagen aus der Ruhelage nicht weit genug ausfedern kann, sowie daß die Antriebswellen zu stark abgewinkelt werden. Ob man die Vorspannung durch eine längere Feder gleicher Rate korrigiert, oder durch zusammen mit der Feder eingebaute Distanzscheiben, oder sofern bauartbedingt möglich durch Höherdrehen des unteren Federtellers, ist egal.
Federung so auswählen, dass der Wagen gerade steht, die Federn ihn tragen, er aber nicht Bockhart ist.
Der Hilux N25 steht serienmäßig vorne 4cm tiefer als hinten, jeweils Rahmen gegen Grund gemessen. Mit meinem Alltagsleergewicht 2,45to und Fahrwerk jetzt vorne nur 2cm tiefer. Mit Reisebeladung und 2,6-2,65to steht er eben. Wenn er nach hinten sehr durchhängt, ist das suboptimal für´s Fahrverhalten.
Das gilt für Spiralfedern ebenso wie für Blattfedern!
Ja! Wobei die Blattfedern schwerer zu beurteilen sind, weil sie weder eine lineare noch eine gleichmäßig progressive Kennlinie haben. Meist werden sie "hinten raus" deutlich weicher. Dazu kommt der Einfluß der Eigenreibung, den es so bei Schraubenfedern nicht gibt. Wie bereits geschrieben, unterscheiden sich die OME-Blattfederpakete deutlich in der Federrate, was eine entsprechende Dauerlast erfordert. Eine korrekt belastete OME-Feder entspricht immer einem Höhengewinn der Karosse von etwa 4cm. So stand nach Montage einer CS045R (heavy-duty) mein Lux hinten erstmal über 7cm höher, war aber gefährlich steif. Erst mit etwa 500-600kg Dauerzuladung kommt man dann in den Bereich 4cm. Und erst so arbeitet die Feder korrekt. Anmerkung: ich nehme immer Bezug auf die mir bekannten OME-Federn. Grundsätzlich ist das aber auch für KING oder TRAILMASTER usw., wenn denn der Hersteller auch seine Daten dazu bereitstellt.

So, jetzt die Stoßdämpfer - wie ist der im Idealfall beschaffen, wo ist die Druckstufe entscheidend und wo die Zugstufe und wie muss das Zusammenspiel beider Federwege aussehen.

Bezug ist bei mir ein Reisefahrzeug - Gewicht fast gleichbleibend, nur der/die Tankinhalte variieren. Wenn ich das jetzt noch zuordnen kann, wird's interessant. Fahrgebiet: Zügige Anreise auf Straßen, viel Schotter, Unwegsame Feldwege und Pfade, Pistenfahrt (auch zügig).

Gruß,
Jürgen

Vorweg: ich bin in der Lage, die voll einstellbaren Fahrwerke meiner Enduros zufriedenstellend auf meinen Zweck, Fahrstil, Komfortbedürfnis und unterschiedliche Beladung einzustellen. Ohne jeden sportlichen Anspruch, also mit einer gewissen Kompromißbereitschaft und auch Faulheit. Ich will nicht immer wieder an den Rädchen drehen müssen. Ein Auto mit einstellbaren Dämpfern hatte ich noch nie in den Fingern. Es ist sicher genauso eine Wissenschaft, die sehr viel Erfahrung erfordert, wenn man sich das Fahrwerk nicht versauen will. Würde ich viel Geld für einen hochwertigen Dämpfersatz ausgeben wollen, würde ich es machen wollen wie Ozy: den Hersteller anhand meiner Daten die Dämpfer in der passenden Bestückung zusammenstellen lassen. Besser noch wie superXcruiser: sich hier an einen richtigen Fachmann wenden, der auch entsprechende Probefahrten machen kann.
Würde ich dagegen preiswerter fahren wollen und einen Satz einstellbarer Standarddämpfer kaufen, um ohne allzu große Ansprüche eine gewisse Anpassung an meine diversen, wechselnden Anforderungen machen zu können, dann würde ich auf folgendes achten:
- Der Dämpfer sollte zumindest in der Zugstufe einstellbar sein. Und zwar von außen.
- Besser: Druck- und Zugstufe, aber getrennt.
- Noch besser: zusätzliches, externes Ölreservoir - meist in Verbindung mit der verstellbaren Druckstufe.
- Die vorderen Dämpfer entsprechen in ihrer ausgefahrenen Länge immer ziemlich genau den Seriendämpfern, mehr gibt die Anordnung der Querlenker am Hilux nicht her. Das bedeutet: der Gesamtfederweg bleibt wie Serie. Deutlich längere Dämpfer würden einen tiefgreifenderen Umbau der Achse erfordern.
- Die hinteren Dämpfer sollten ausgefahren ein paar Zentimeter länger sein als Serie. Der Achsausfederanschlag wird hier ja durch die ausgefahrenen Dämpfer gegeben, und die Blattfedern haben hier noch etwas Spielraum. Z.B. sind die OME Sport und die ToughDog länger, die KONI HTR kürzer. Bei den FOX weiß ich es nicht. Eventuell die hintere Bremsleitung gegen eine Längere tauschen.
- Wichtig für Pistenbetrieb: nur Dämpfer mit hydraulischem Ausfederanschlag verbauen. Für den Einfederanschlag dagegen sind Gummis am Querlenker bzw. hinten am Rahmen zuständig.
So, jetzt sind die Dämpfer drin. Was nun?
- Druck- und Zugstufe auf Standardeinstellung - meist die Mitte des Einstellbereichs - setzen und fahren.
- Probesituation aussuchen, z.B. geringe Ladung, Feldweg mit Querwellen. Ziel ist: das Fahrwerk muß alle Unebenheiten schlucken, die Karosse muß weitestgehend ruhig bleiben.
- Erstmal nur auf den Vorderwagen achten: Vorderwagen kommt auf der erhabenen Bodenwelle zu stark hoch = Druckstufe zu hart. Vorderwagen nimmt die Erhebung gut, fällt aber dahinter runter = Zugstufe zu hart. Vorderachse schlägt auf der Erhebung durch = Druckstufe zu weich. Vorderwagen nimmt die Erhebung gut, wippt danach aber 4-5x sichtbar nach = Zugstufe zu weich.
Wichtig wenn man wie ich wenig Erfahrung hat:
- Erst die Vorderachse betrachten, dann die Hinterachse.
- Immer nur um eine Stufe verstellen, dann fahren.
- Alle Änderungen notieren.
- Erst ein relativ leichtes Setup austüfteln - z.B. das Alltags-Setup/wenig Ladung/Straße bis Feldweg.
- Davon ausgehend dann die Setups für andere Einsätze entwickeln.
- Sich vor Augen halten, daß ein Setup immer nur für eins paßt, nicht für alles. Aber man kann Kompromisse machen. Eine nicht ganz so sportlich straffe Straßenabstimmung paßt auch noch auf einem leichten, schnellen Feldweg. Eine sehr weiche Geländeabstimmung paßt auch noch auf nicht allzu schnell gefahrenen Pisten. Bei meinen Enduros komme ich mit drei Settings gut klar, über alle Einsatzprofile hinweg. Das Straßensetting habe ich gerne etwas weicher, das paßt noch für schnelles Offroad und im Sand bringt die spürbare Druckstufe eine gute Vorderradführung. Das Pistensetting ist bei mir weich-komfortabel, ich fahre nicht allzu schnell.
Vielleicht gibt das jetzt mal ein paar erste Anhaltspunkte. Bin gespannt auf Tipps und Erfahrungen von Hiluxern und anderen, die entsprechende Dämpfer verbaut haben.
Hakim