was wurde nicht in diesem und in vielen anderen Foren zum 12H-T geschrieben, diskutiert und berichtet. In der Summe scheint es bei diesem Motor fünf immer wieder auftretende Probleme zu geben, wobei ich bewußt das Thema "Getriebeverschleiß" als motorenunspezifisches, weil getriebelokalisiertes Problem außen vor gelassen habe:
1. Nervöse Gasannahme.
2. Verschlissene und/oder schlecht eingestellte Einspritzdüsen.
3. Abgerauchte Kupplungen.
4. Sich aufarbeitende Kolbenringnuten des obersten Kolbenrings (Kompressionsring), wahlweise verbundenen mit oder ohne gebrochenen Kolbenring.
5. Erhöhtes Axiallagerspiel der Pleuel gegenüber der Kurbelwelle.
Die Punkte 1. bis 3. lassen sich recht schnell in den Griff bekommen. Interessanter sieht es m. E. bei den Positionen 4. und 5. aus. Nach einigen Diskussionen mit Leuten vom Fach, also Personen, die bereits über nennenswertwe Erfahrung mit dem 12H-T verfügen und insoweit mehrere gebrauchte Motoren dieses Typs vollständig zerlegt und vermessen haben, möchte ich folgende Behauptungen aufstellen:
1. Das Problem der sich aufweitenden Kolbenringnuten im Bereich des obersten Kolbenrings sowie des übermäßigen Verschleiß der Kurbelwelle und der Pleuelfüße in kurbelwellenaxialer Richtung werden bedingt durch eine zu stark in kolbenbolzenaxialer Richtung außermittig positionierten Brennraummulde.
2. Das vorgenannte Problem tritt hauptsächlich in der Kaltlauf- bzw. Warmlaufphase des Motors auf und wird durch Vollastabfragen in dieser Phase maßgeblich gefördert.
Die Bestandsaufnahme ist wie folgt:
1. Die Brennmulde, also der Bereich, in den die Einspritzdüse den Diesel einspritzt, sitzt beim 12H-T, wie bei allen Direkteinspritzern im Kolbenboden. Aus dieser Brennraummulde heraus entwickelt sich der Verbrennungsvorgang und es entstehen dort Spitzendrücke, die, bezogen auf den gesamten Kolben bzw. dessen Bewegung im Zylinder Druckspitzen von bis zu 150 bar bewirken können.
2. Die Pleuel und der Steg an den Kurbelwellenwangen laufen sich mit der Zeit gegeneinander ein bzw. verschleißen außerordentlich schnell. Dadurch erhöht sich das Axialspiel der Pleuel im Verhältnis zur Kurbelwelle auf ein kritisches Maß. Betroffen von diesem übermäßigen Verschleiß sind fast ausnahmslos die zur Motorfront bzw. Richtung Zylinder 1 gewandten Seiten der Pleuelfüße bzw. die Seiten der Kurbelwangen, die Richtung Motorende bzw. Kupplungsseite zeigen.
3. Die obersten Kolbenringe arbeiten sich häufig in die Kolbennuten ein und erweitern diese. Dies geschieht jedoch nicht gleichmäßig über den Umfang des Kolbens, sondern übermäßig an einzelnen Stellen. Als Folge brechen die Kolbenringen dann häufig auch.
4. Die Brennraummulde ist beim Kolben des 12H-T etwas außermittig bezogen auf den geometrischen Mittelpunkt des Kolbenbodens (= die der Verbrennung zugewandte Kolbenoberseite) positioniert:
a) Dieser Versatz geschieht bezogen auf die bezüglich des Kolbenbolzens queraxiale Ausrichtung der Brennraummulde, weil der Kolbenbolzen eben nicht genau mittig durch den Kolben verläuft, sondern ganz minimal versetzt ist (sogenannte Desachsierung). Diese Desachsierung ist notwendig, um das Pleuel bereits vor Durchlaufen des OT leicht aus der Senkrechten heraus anzustellen und dem Kolben so bereits in OT einen Seitenwechsel vollführen zu lassen. Damit wird der Motorundlauf sowie das Verschleißverhalten Kolben zu Zylinder verbessert werden. Außerdem kann hierdurch die Zündung etwas früher eingeleitet und damit die Verbrennungsdauer und somit die Verbrennungseffizienz gesteigert werden.
b) Beim Kolben des 12H-T ist die Brennraummulde allerdings auch in kolbenbolzenaxialer Richtung aus der Mitte heraus versetzt. Die Brennraummulde liegt bezogen auf die Einbaurichtung der Kolben um ca. 4 mm weiter Richtung Motorende bzw. Kupplungsseite des Motors. Zur Verdeutlichung nachfolgendes Bild, dass einen Kolben des 12H-T von oben zeigt:
Der linke Bildrand steht der zur Frontseite des Motors zeigende Kolbenseite gegenüber, der recht Bildrand steht dagegen der zum Motorende bzw. Kupplungsseite zeigenden Kolbenseite gegenüber. Zwei durch die vier auf dem Kolbenboden angebrachten Markierungen verlaufende Geraden würden sich im Mittelpunkt des Kolbenbodens treffen:
Was für Schlussfolgerungen lassen die vorgenannten Erkenntnisse zu? Nun:
Durch die unter 4. c) genannte außeraxiale Positionierung der Brennraummulde wird der Kolben bezogen auf die axiale Mitte des Kolbenbolzens zumindest zu Beginn des Verbrennungsvorganges leicht außermittig belastet. Dadurch, so meine Vermutung, kippt der Kolben längs zur Kolbenbolzenachse ganz leicht im Zylinder. Dieses Phänomen könnte ggf. auch nur dann auftreten, wenn der Kolben im Verhältnis zum Zylinder ein vergrößertes Spiel aufweist, also z.B. in der Kaltstart- bzw. Warmlaufphase. Dann nämlich wird der Kolben noch nicht sauber in seinem oberen Bereich zum Kolbenboden hin durch den Zylinder geführt, sondern fast ausschließlich durch das weiter unten liegende Kolbenhemd.
Durch das vorstehend beschriebene Kippen des Kolbens im Zylinder würde sich das darunter liegende und in dieser Richtung (= axial zum Kolbenbolzen) winkelstarre Pleuel mit seinem Fußteil in Richtung derjenigen Kurbelwellenwange bewegen, die Richtung Motorfront bzw. 1. Zylinder liegt, dort anlaufen lassen bzw. einen nennenswerten axialen Druck aufbauen. In letzter Konsequenz könnnte hierdurch ein verstärkter Verschleiß im Bereich Pleuelfuß zu Kurbelwellenwange verursacht werden.
Das beschriebene Kippen des Kolbens in der Kaltlauf- bzw. Warmlaufphase des Motors könnte auch das Aufarbeiten der Kolbenringnuten erklären, wenn sich die Aufweitung der Nuten jeweils im Bereich senkrecht oberhalb der Kolbenbolzenbohrungen befinden würde oder jedenfalls ungefähr an dieser Stelle. Ob dem tatsächlich so ist, konnte ich aber noch nicht mit Sicherheit klären. Die in diesem Beitrag gezeigten Fotos sprechen eher dagegen:
kompressionstest-olverbrauch-12ht-t35620-30.html
Vielleicht kann hier jemand mit entsprechenden Erfahrungswerten Licht ins Dunkel bringen.
Und jetzt: Ring frei zum Meinungsaustausch!
Gruß
Florian
