Turbo beim 1HZ

[UH1D]

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Ergänzung zu der erwähnten Problematik der Brücke: Ich bin kein Motoreningenieur, aber irgendwie leuchtet mir das gesagt da schon ein. Mein Turbo arbeitet auf der Geraden so um 0.2 bis 0.25 bar. Wenn ich die zunächst konstant über die Brücke schiebe und dann Gas zugebe, wird es vermutlich bei den äußeren Zylindern erstmal dünn mit der Ladeleistung und bei den mittleren bleibt es während der Turbodruck dann erst kommt. Der Druck steigt auf etwa max. 0.55 bar bei Vollgas. Mehr ist da nie, will ich auch gar nicht. Der LLK verteilt den Druck aber vermutlich besser, da er diesen vom Turbo aus gleichmäßig auf die andere Seite über die 6 Zylinder verteilt.

Bei Turbomotoren mit höheren Drücken und/oder anderer Befeuerung mag sich das über die Brücke gleichmäßiger verteilen. Da staut es sich auch eher an, um es so zu formulieren. Ich halte auch die Einschränkung, für Gelände geeignet und auf Strecke nicht, für grundfalsch. Wenn ich tausende km gleichmäßig mit guten 100 km/h durch die Gegend mäandere, hat der meist so um 200° hinter dem Turbo und davor also etwa 250 - 300°max. Taucht dann an einem Hang vor mir ein Fahrzeug auf an dem hinten 30m drauf steht, dann ist es sehr entspannend wenn man daran nach dem Abbremsen wieder beschleunigend mal eben bergan vorbei kommt. Da ist auch für die Nerven viel besser, als endlos dahinter her zu eiern, weil überholen mit dem 1HZ und 3,5t eben sonst extrem lange dauert. Von dem Fahren im Alti Plano und anderen Hochgebirgen mal ganz zu schweigen. Alles easy.

Aber wie immer, jeder wie er mag. Ob man das nun alles nachmessen muss mit dem Druck? Mir reicht der "Beweis-durch-genaues-hingucken" aus.

Gruß
Peter

[GRJ78]

Wie bekommt man mit einer Bearbeitung des Zylinderkopfes (ich verstehe darunter spanabhebende Bearbeitung) die Kompression runter?

Da muss Material raus aus dem Kopf. Es dürften allerdings wenige mm sein. Ob der Kopf das cool findet, keine Ahnung. Solange der nicht schon x mal geplant wurde dürfte es gehen.

Man kann auch andere Kolben verwenden oder die Kolben ausfräsen und oder eine dickere Kopfdichtung verwenden.

[JWD]

Wie bekommt man mit einer Bearbeitung des Zylinderkopfes (ich verstehe darunter spanabhebende Bearbeitung) die Kompression runter?

Dickere Kopfdichtung. Hatte beim 75er mal darüber sinniert und das war damals eine durchaus standfeste Lösung.
Die Umbauten die ich kenne, laufen alle noch ohne Ausfälle.

[RobertL]

Da muss Material raus aus dem Kopf. Es dürften allerdings wenige mm sein. Ob der Kopf das cool findet, keine Ahnung. Solange der nicht schon x mal geplant wurde dürfte es gehen.

Nach meinem simplen Verständnis geht mit planen nix, man müsste aus dem Brennraum Material entfernen, also dort wo die Ventile und die Vorkammer sitzen. Wie das gehen soll ohne was zu zerstören und/oder die Verbrennung komplett zu verändern ist mir ein wenig schleierhaft ehrlich gesagt. Die Form des Brennraums ist ja ein wesentlicher Bestandteil des Motors und nicht einfach "hingeschätzt".

Dickere Kopfdichtung. Hatte beim 75er mal darüber sinniert und das war damals eine durchaus standfeste Lösung.
Die Umbauten die ich kenne, laufen alle noch ohne Ausfälle.

Es wurde "Bearbeitung des Kopfes" genannt und auf das habe ich ja meine Frage bezogen.

Ja, beim Tom wird der Zylinderkopf bearbeitet um die Kompression runter zu bekommen.

Eine dickere Kopfdichtung ist ja keine Bearbeitung des Kopfes und dass das mit einer dickeren Kopfdichtung funktioniert ist sogar mir klar.

[steffen_k]

Wie bekommt man mit einer Bearbeitung des Zylinderkopfes (ich verstehe darunter spanabhebende Bearbeitung) die Kompression runter?

Hallo Robert,

Tom stellt den 1HZ-Kopf mit Verdichtungsreduzierung auf jeder Messe aus und man kann sehen, daß der Kopf um ca. 1 mm in Form eines Zylinders aufgefräst wird. Da ist noch genug "Fleisch".

GRuß Steffen

[RainerPhilipp]

Der 1HZ ist ein Vorkammerdiesel. Da sind im Kopf die Brennkammer eingesetzt. Da ist es möglich etwas von der Brennkammer abzufräsen, damit die Kompression sinkt.

[Plan_b]

Da muss Material raus aus dem Kopf. Es dürften allerdings wenige mm sein. Ob der Kopf das cool findet, keine Ahnung. Solange der nicht schon x mal geplant wurde dürfte es gehen.

Nach meinem simplen Verständnis geht mit planen nix, man müsste aus dem Brennraum Material entfernen, also dort wo die Ventile und die Vorkammer sitzen. Wie das gehen soll ohne was zu zerstören und/oder die Verbrennung komplett zu verändern ist mir ein wenig schleierhaft ehrlich gesagt. Die Form des Brennraums ist ja ein wesentlicher Bestandteil des Motors und nicht einfach "hingeschätzt".

Ich glaube du hast es missverstanden. Wenn der Kopf geplant wird hast du das Problem das du an der Unterseite Material weg nimmst. Machst du das zu oft wird’s unten immer dünner. Drehst du dann zusätzlich noch den Brennraum aus bleibt halt immer weniger Material übrig… Planen ans sich bringt keine Reduzierung.

[RobertL]

Ich glaube du hast es missverstanden. Wenn der Kopf geplant wird hast du das Problem das du an der Unterseite Material weg nimmst.

Nein - was das planen betrifft hab ich nichts missverstanden.

[RobertL]

Tom stellt den 1HZ-Kopf mit Verdichtungsreduzierung auf jeder Messe aus und man kann sehen, daß der Kopf um ca. 1 mm in Form eines Zylinders aufgefräst wird. Da ist noch genug "Fleisch".

GRuß Steffen

Spannend! Das würde gerne mal sehen wie das aussieht.

Der 1HZ ist ein Vorkammerdiesel. Da sind im Kopf die Brennkammer eingesetzt. Da ist es möglich etwas von der Brennkammer abzufräsen, damit die Kompression sinkt.

Mhhm - auch interessant.

Sieht so aus als ob die beiden obigen Methoden wohl nach wie vor stabile Motoren zulassen würden. Um wieviel genau wird da die Kompression herabgesetzt? Gibt es da Angaben und belegte Messwerte? Bei 4,2 Liter Hubraum mit 1mm Abfräsungen im Brennraum etwas Sinnvolles zu erreichen bei der Kompression scheint mir etwas fragwürdig! Ist das nicht eher ein Marketing-Gag?

Ich bin zwar kein Motoreningenieur aber immerhin Maschinenbauer von der Ausblidung her. Hab in diesem Zusammenhang aber auch mal mehrere Monate (ich glaub das waren fast zwei Jahre) in der Dieselmotoren-Vorentwicklung bei BMW Steyr unterstützend "gewirkt" und aus dieser Zeit mitgenommen dass der Brennraum nicht gerade ein Bereich ist in dem man eben so mal was "ausfräst". Aber das waren halt die BMW Motoren die Anfang der 2000er in Steyr vom Konzept in die Serie übergeleitet wurden. Alleine das Design der Einlasskanäle (Drallkanal etc..) war schon eine Wissenschaft für sich.

[RobertL]

Kurze Milchmädchenkalkulation: mit je zwei 1mm tiefen Ausfräsungen pro Zylinder mit einem 20mm Fräser entfernt man unter optimalen Bedingungen, insgesamt auf 6 Zylindern etwa 3,6cm3 Material. D.h. der Hubraum erhöht sich um etwas weniger als 1% und damit reduziert sich die Kompression um etwas weniger als 1%. 22,2 statt 22,4. Das kann es nicht sein, oder?

Rechen- und Denkfehler meinerseits vorbehalten...

[Plan_b]

Die Motoren haben eine 94mm Bohrung egal ob Sauger oder Turbo. Die Bohrung wird mit dem gleichen Abmessungen in den Kopf „verlängert“. Dadurch sinkt die Verdichtung.
Jetzt lässt sich ausrechnen wieviel mm aus dem Kopf müssen um z.B. auf „das“ Turboverhältnis zu kommen - theoretisch.
Verdichtung:
1HZ = 22,4
1HD.. = 18,6

Das mit dem 20mm hab ich noch nicht ganz verstanden :-/

[JollyJumper]

Kurze Milchmädchenkalkulation: mit je zwei 1mm tiefen Ausfräsungen pro Zylinder mit einem 20mm Fräser entfernt man unter optimalen Bedingungen, insgesamt auf 6 Zylindern etwa 3,6cm3 Material. D.h. der Hubraum erhöht sich um etwas weniger als 1% und damit reduziert sich die Kompression um etwas weniger als 1%. 22,2 statt 22,4. Das kann es nicht sein, oder?

Rechen- und Denkfehler meinerseits vorbehalten...

Ich nehme an, Du meinst der Brennraum erhöht sich um 1% und nicht der Hubraum (Durchmesser und Hub bleiben ja gleich).
Das Verhältnis von Volumenänderung zu Druckänderung ist zwar nicht linear (p,v-Diagramm), aber vermutlich genau genug für unsere Flughöhe hier
Grundsätzlich würde ich aber nicht bestreiten, dass beim Einsatz eines Tubos auf einem Vorkammerdiesel, eine Verringerung der Verdichtung sinnvoll ist.

LG
Hagen

[steffen_k]

Kurze Milchmädchenkalkulation: mit je zwei 1mm tiefen Ausfräsungen pro Zylinder mit einem 20mm Fräser entfernt man unter optimalen Bedingungen, insgesamt auf 6 Zylindern etwa 3,6cm3 Material. D.h. der Hubraum erhöht sich um etwas weniger als 1% und damit reduziert sich die Kompression um etwas weniger als 1%. 22,2 statt 22,4. Das kann es nicht sein, oder?

Rechen- und Denkfehler meinerseits vorbehalten...

Ok, ich sehe schon, da muss dann doch mal der Ingenieur ran.

Das Verdichtungsverhältnis ist definiert als ε = (V_h + V_k)/V_h.
Da der 1 HZ ab Werk ein ε = 22.4 hat und einen Hubraum (pro Zylinder 92 mm Bohrung, 100 mm Hub) V_h = 6939977,8 mm³ hat, ergibt sich ein V_C = 32400 mm², addiert man nun das zusätzliche Volumen von 1 mm tiefen Ausfräsung auf 92 mm Bohrung dazu kommt man auf ein ε = 18.6.
QED

Gruß Steffen

[elnino22]

Kann man einen 1HZ nicht "einfach" zu einem 1HDT umbauen? Der Block ist doch derselbe?

Also die Innereien (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle?) wechseln, Kopf vom 1HDT drauf, das Drumherum mit Turbo und so anpassen und los gehts?

[HJ61-Freak]

Kann man einen 1HZ nicht "einfach" zu einem 1HDT umbauen? Der Block ist doch derselbe?

Also die Innereien (Kolben, Pleuel, Kurbelwelle?) wechseln, Kopf vom 1HDT drauf, das Drumherum mit Turbo und so anpassen und los gehts?

Dann benötigst Du im günstigsten Fall einen kompletten 1HDT-Motor, von dem Du dann den Block stehen lässt. Ein etwas - sagen wir mal - unkonventionelles Vorgehen. Da baue ich dann doch eher den kompletten 1HDT-Motor ins Fahrzeug ein, oder?

Und die genannten Teile des 1HDT einzeln als Ersatzteile zu kaufen, dürfte finanzieller Selbstmord sein. Wenn es das alles überhaupt noch gibt.

Gruß

Florian

[HJ61-Freak]

Die Kernprobleme des 1HZ mit Turbo sind neben der zu hohen Grundverdichtung die indirekte Einspritzung (Vorkammer), wobei die Einspritzungsthematik meines Erachtens das größte Problem darstellt. Diese begrenzt die für die erhöhte Luftmenge einzuspritzende Mehrmenge an Kraftstoff bzw. erhöht die thermische Belastung des Zylinderkopfes, wenn man doch signifikant mehr Kraftstoff einspritzt und sich dieser durch den engen Kanal der Vorkammer zum Brennraum hin drücken muss.

Gruß

Florian