"Verbrennungsmotor bleibt Herz der Mobilität"

[netzmeister]

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Verbrennungsmotor bleibt Herz der Mobilität
Von Christian Bartsch

ampnet – 12. März 2013. Nicht nur in Berlin und Brüssel werden immer neue Daumenschrauben für Automobilisten erfunden. Mit der Realität hat das nichts zu tun. Ideologien aber haben stets nur zerstört und nie etwas geschaffen. Darum veranstaltete die Fachzeitschrift MTZ (Motortechnische Zeitschrift) kürzlich in der Auto-Uni von Volkswagen in Wolfsburg eine Tagung unter dem Motto „Der Antrieb von Morgen“, in der die vielfältigen Aspekte von den Fachleuten besprochen wurden. Dabei kommen Trends zum Vorschein, die man begrüßen oder bedauern kann.

So geht der Kundenwunsch nach höherer Leistung bei den größeren Fahrzeugen zurück, wie der VW-Ingenieur Jens Andersen berichtete. Lediglich bei den Minis wird immer häufiger nach höherer Leistung gefragt. Ganz klar – der Käufer erwartet auch vom Kleinwagen die Fahrleistungen eines vollwertigen Automobils. Andererseits beobachten die Ingenieure mit Sorgen die Verschiebung vom normalen Personenwagen zu den SUV, die sich bei den Käufern immer größerer Beliebtheit erfreuen. Mit zunehmendem Gewicht steigt der Rollwiderstand. Der Luftwiderstand nimmt durch die immer mächtigeren Karosserien ebenfalls zu. Das heißt, der Verbrauch steigt.

Für die Automobilhersteller, die zu permanent sinkendem Verbrauch ihrer Fahrzeuge gezwungen sind, ist das eine verhängnisvolle Entwicklung. Hybridantriebe sind nur bei teureren Fahrzeugen eine Lösung, denn damit steigen Kosten und Wagengewicht viel zu stark an. Vielleicht kann hier eine Entwicklung von Bosch für etwas Entspannung sorgen, nämlich ein hydraulisches Hybridsystem, wie es vor einigen Jahren von der Bosch- Tochter Rexroth für Nutzfahrzeuge entwickelt wurde. Nach Ansicht von Bosch, die das System zusammen mit Peugeot entwickeln, würde es sich auch für kleine Personenwagen eignen, zumal es preislich deutlich unter den elektrischen Hybriden liegen würde, weil es keine aufwendige Batterie benötigt. Ein erstes Exemplar war jetzt in einem Peugeot auf dem Genfer Automobil-Salon zu sehen.

Interessant auch, dass VW das Downsizing, den Ersatz eines größeren Motors durch einen kleinen für weitgehend abgeschlossen hält. Hans Zellbeck, Professor an der TU Dresden goss sogar etwas Wasser in den Downsizing-Wein mit dem Nachweis, dass die kleinen Motoren bei starker Belastung – etwa Beschleunigung mit durchgetretenem Gaspedal - unwirtschaftlicher laufen als große.

Dennoch ist die Aufladung der Schlüssel nicht nur für das Downsizing. Ob das immer mit einem Abgasturbolader erfolgen muss, bezweifelt Philip Wetzel von Eaton, deren Spezialität mechanisch angetriebene Kompressoren sind. Das Unternehmen hat gerade eine neue Baureihe mit hohem Wirkungsgrad entwickelt, die sich besonders für den unteren Drehzahlbereich von Otto- und Dieselmotoren eignet. Heute sind nach einem Turbolader deren zwei pro Motor bereits üblich und deren drei im Kommen, siehe BMW. Ein mechanischer Kompressor könnte zwei davon einsparen. Wie gut das funktioniert, hat VW vor einigen Jahren mit dem 1,4 Liter Ottomotor demonstriert.

Doch kampflos räumen die Hersteller von Abgasturboladern das Feld nicht. VW etwa hat mit den neuen Dieselmotoren die Voraussetzungen geschaffen, beim Zweiliter TDI mit nur einem Turbolader auch Leistungen über 150 kW (über 200 PS) zu erreichen. Wie wichtig dabei die Verbesserung aller Bauteile und Funktionen ist, war Inhalt einiger Vorträge. Im Vordergrund stand dabei das Wärmemanagement für Otto- und Diesel.

Peter Gutzmer, Vorstand für Forschung und Entwicklung bei Schaeffler betonte die wichtige Rolle der Zulieferer für die weitere Verbesserung der Motoren. Sie betreiben längst eigene Forschung und entwickeln ganze Komponentengruppen, die sie den Motoreningenieuren anbieten und die in den Motoren später unerkannt ihren Dienst verrichten. Schaeffler war eines der ersten Unternehmen, dass sich der Reibungsminderung aller bewegten Teile im Motor annahm und damit einen wichtigen Beitrag für reduzierten Verbrauch leistete. Ohne Hilfe der Zulieferer stünden die Motorenhersteller aussichtslos vor Problemen.

Mit besonderer Spannung wurde der Vortrag von Lars Mönch vom Umweltbundesamt erwartet, das in der Vergangenheit der Motorenentwicklung nicht immer gut gesonnen war. Statt Fachwissen zu vertrauen, war der Einfluss realitätsferner Politik übermächtig. So begann auch Mönch seinen Vortrag mit dem üblichen Kotau vor „Klimakatastrophe“ und „schädlichem CO2“, um dann ins Fachliche zu wechseln. Die Quintessens daraus: Die Botschaft vom Entwicklungspotenzial bei Dieselmotoren ist nun auch im Umweltbundesamt angekommen.

Weltweit gibt es ungezählte Millionen von Dieselmotoren, die unter oft erbärmlichen Bedingungen mit einer Brühe laufen, die man nicht als Kraftstoff bezeichnen kann. Selbst in den USA ist es bisher nicht gelungen, eine einheitliche Qualität durchzusetzen. In China gibt es groteske Unterschiede zwischen Stadt und Land. Und wenn man den Inhalt von Vorratstanks zahlloser Notstromaggregate untersuchen würde, käme oftmals ebenfalls Erschreckendes zum Vorschein. Der Diesel ist ein Allesfresser, nur darf man weder nach Verbrauch, Motorlebensdauer und Abgaszusammensetzung fragen.

Europa hat weltweit den zur Zeit besten Dieseltreibstoff. Und da schüttet uns die Politik aus „ökologischen“ Gründen minderwertiges „Biodiesel“ (FAME = Fettsäuremethylester, auch RME = Rapsölmethylester) hinein, mit dem die Qualität des Grundtreibstoffs gesenkt wird. Gegenwärtig sind bis sieben Prozent Pflicht, zehn Prozent sollen es möglicherweise künftig sein, wenn keine Vernunft in Brüssel einzieht.

In Deutschland wurde schon vor Jahren die Formulierung für einen Kraftstoff der „2. Generation“ entwickelt, mit dem die Schadstoffe ohne Änderungen an den Motoren drastisch sinken. Choren hatte vorzugsweise aus Biomasse einen synthetischen Kraftstoff (BTL = Biomass to Liquid) hergestellt. Shell produziert in Katar mit einem ähnlichen Verfahren aus Erdgas einen identischen Kraftstoff (GTL = Gas to Liquid). Als „Futter“ kann auch CO2 dienen oder Kohle, Hausmüll oder andere organische Abfälle. Darum wird die ganze Gruppe „XTL“ genannt.

Dieser synthetische Kraftstoff ist mit der Erdölbasis in jedem Verhältnis mischbar und verbessert dessen Qualität bereits bei kleinen Zumischmengen. Seine Vorzüge kommen allen Dieselmotoren gleichermaßen zugute. Bei allen Motoren – auch den ältesten – sinken die Schadstoffemissionen im Abgas ohne jede Änderung an den Motoren. So hoffen wir denn nun auf Hilfe des Umweltbundesamtes bei der allmählichen Verbesserung des Dieselkraftstoffs. Es ist die mit Abstand beste Methode, um die Luftbelastung stetig zu reduzieren und den Verbrauch weiter zu senken.

In Wolfsburg wurde auch die Rußemission von Ottomotoren mit direkter Einspritzung angesprochen. Im Zweifel kann ein wirksamer Partikelfilter helfen, die Partikel aus dem Abgas zu fischen. Darüber berichtete Thomas Brenscheidt von Corning. Die Filter stehen jedoch im Wettbewerb mit innermotorischen Maßnahmen. Daimler arbeitet mit neuen Piezo-Injektoren von Bosch und Mehrfacheinspritzung. Aber auch Delphi und Continental können wirksame Einspritzanlagen liefern, mit denen die bisher nur für den Diesel geltenden Grenzwerte erheblich unterschritten werden. Sie haben gegenüber dem Filter den Vorteil, den Abgasgegendruck nicht zu erhöhen. Darüber berichtete Paul Kapus von der AVL in Graz.

Das Elektroauto dagegen wurde nur am Rande erwähnt. Die ursprüngliche Euphorie hat längst der Realität weichen müssen. Dagegen wäre es denkbar, dass Range Extender – Reichweitenverlängerer – auf längere Sicht bessere Chancen haben, wenn es gelingt, die Kosten in die Nähe des reinen Antriebs durch einen Verbrennungsmotor zu senken. Darüber gab es mehrere Vorträge, auch von Mahl.

Insgesamt aber, das war nicht anders zu erwarten, bleibt der Verbrennungsmotor auch weiterhin das Herz der Mobilität. Nur sollten alle Beteiligten darauf hinarbeiten, die Politik – und damit uns - vom angeblichen Fluch des CO2 zu befreien. CO2 war und ist nichts weiter als ein Spurengas, das absolut unfähig ist, die Erdtemperatur zu beeinflussen. Wir brauchen kein schlechtes Gewissen zu haben, wenn wir auch weiterhin unsere Verbrennungsmotoren nutzen. Hinter jeder Panikmache steckt nicht nur irgendeine faule Ideologie, sondern auch eine Gruppe von Geschäftemachern, die sich die Taschen füllen wollen. (ampnet/cb)

[Colt]

Applaus!

[ThomasC]

Dennoch ist die Aufladung der Schlüssel nicht nur für das Downsizing. Ob das immer mit einem Abgasturbolader erfolgen muss, bezweifelt Philip Wetzel von Eaton, deren Spezialität mechanisch angetriebene Kompressoren sind. Das Unternehmen hat gerade eine neue Baureihe mit hohem Wirkungsgrad entwickelt, die sich besonders für den unteren Drehzahlbereich von Otto- und Dieselmotoren eignet. Heute sind nach einem Turbolader deren zwei pro Motor bereits üblich und deren drei im Kommen, siehe BMW. Ein mechanischer Kompressor könnte zwei davon einsparen. Wie gut das funktioniert, hat VW vor einigen Jahren mit dem 1,4 Liter Ottomotor demonstriert.



Alles gut so lange man die 100`000 km und 3-Jahre-Garantie nicht überschreitet. Alle diejenigen welche langlebige Fahrzeuge brauchen, oder weitaus schneller die 100`000er-Marke als in drei jahren hinter sich bringen sind die Deppen. Kompressoren und Turbolager mit Lagerschaden ab 100`000 km, downgesizte, dünnwandige und ausgereizte Motörchen welche teure Reparaturen nach sich ziehen und kollabieren. Die Investition und das Risiko trägt der private Investor und der Gebnrauchtwagenkäufer. Wo bleibt der robuste Sauger mit Hubraum?

Wir lassen uns auf hohem Niveau für Dumm verkaufen. Im Moment können wir uns das noch leisten..., noch. Und dieser Schwachsinn lässt sich nicht einmal mehr für ein zweites Leben exportieren.

[Onkelchen]

Alles gut so lange man die 100`000 km und 3-Jahre-Garantie nicht überschreitet. Alle diejenigen welche langlebige Fahrzeuge brauchen, oder weitaus schneller die 100`000er-Marke als in drei jahren hinter sich bringen sind die Deppen. Kompressoren und Turbolager mit Lagerschaden ab 100`000 km, downgesizte, dünnwandige und ausgereizte Motörchen welche teure Reparaturen nach sich ziehen und kollabieren.

Hi,

das muss nicht unbedingt so sein.

Gedankenansatz: Nimm einen 2 Liter Motor, verringere die Bohrung, den Rest lässt Du gleich.
Damit hast Du einen "downsized" Motor mit der gleichen Robustheit wie der Ausgangsmotor.

Nun kannst Du mittels Kompressor oder Turbolader die gleiche Luftmenge einblasen, die der Ursprungsmotor als Sauger aufnahm, kannst damit prinzipiell die gleiche Benzinmenge verbrennen und holst in etwa die gleiche Leistung raus, wie der Ursprungsmotor ... bei prinzipiell gleicher Robustheit, geringerem Hubraum und aufgrund kleinerer Kolbenwandfläche auch geringerer innerer Reibung ... und somit geringerem Verbrauch.

Um dazu noch den Hub zu reduzieren, brauchst Du prinzipiell erstmal nur eine Kurbelwelle mit geringerer Kröpfung einsetzen.
Somit ist der Motor nochmal "downsized", hat aber immer noch die gleiche Robustheit wie der Ursprungsmotor.
(Abgesehen von Turbo bzw. Kompressor als zusätzliche mögliche Fehlerquelle natürlich)

Kleinere Motoren müssen nicht immer kurzlebiger oder anfälliger sein.

Das hat Mercedes in den 60er/70ern schon erleben müssen, als der 6,9er alle paar Tausend Kilometer kaputt war und erst (downgesized) als 6,3er zuverlässig funktionierte ...

Viele Grüße
Onkelchen

[cruisermaddin]

Hallo,
Bin noch nicht so tief drin in dem Thema, aber wenn DAS stimmt,

Dieser synthetische Kraftstoff ist mit der Erdölbasis in jedem Verhältnis mischbar und verbessert dessen Qualität bereits bei kleinen Zumischmengen. Seine Vorzüge kommen allen Dieselmotoren gleichermaßen zugute. Bei allen Motoren – auch den ältesten – sinken die Schadstoffemissionen im Abgas ohne jede Änderung an den Motoren. So hoffen wir denn nun auf Hilfe des Umweltbundesamtes bei der allmählichen Verbesserung des Dieselkraftstoffs. Es ist die mit Abstand beste Methode, um die Luftbelastung stetig zu reduzieren und den Verbrauch weiter zu senken.

Warum schüttet man denn - wie 2 Absätze vorher - RME in den Sprit und man hat nichts gewonnen, ausser ihn qualitativ zu verschlechtern.??????

[GooSe_1977]

Also sollten wir uns alle einen Kompressor einbauen ?? Ich bin dabei

Beim Downsizing wird aber auch aufs Gewicht geachtet, da werden die Bauteile wieder weniger Robust ...

[toyota_bastler]

Hab ich schon

[Colt]

Warum schüttet man denn - wie 2 Absätze vorher - RME in den Sprit und man hat nichts gewonnen, ausser ihn qualitativ zu verschlechtern.??????

Warum? Ideologie…

Ich tanke wenn es geht an kleinen günstigeren Tankstellen im Elsass mit weniger/keiner Beimischung, da hab ich weniger Problem mit rußendem Lux. (OK, DAS Problem haben auch eher die hinter mir… )

[ThomasC]

Kleinere Motoren müssen nicht immer kurzlebiger oder anfälliger sein.

Hallo.

Ich denke das was GooSe_1977 schrieb bringst für heutige Verhältnisse auf den Punkt.

Beim Downsizing wird aber auch aufs Gewicht geachtet, da werden die Bauteile wieder weniger Robust ...

Nebst dem, dass Benziner gegenüber den hochgezüchteten modernen Überdruck-Dieselchen ( ) heute meist die unkomplizierteren und robusteren Motoren sind.

[Colt]

Nebst dem, dass Benziner gegenüber den hochgezüchteten modernen Überdruck-Dieselchen ( ) heute meist die unkomplizierteren und robusteren Motoren sind.

Nachdem der 125PS 1,4L-Audi A3 Benziner bei 100.000km gerade eben (vor 4Wochen) mit defekten Nockenwellensteller und 1.400€-Rechnung aus der Werkstatt kam und jetzt bei 3.000km mehr auf dem Tacho schon der nächste Aufenthalt wegen siffendem Kurbelwellensimmerring und Kühler ansteht (800-1.000€ ), kann ich dir da nicht mehr uneingeschränkt zustimmen...

[TomB]

Also mit Toyota-Benzinern hatte ich über die letzten 500 000km 0 Motor-Reps. Nur normale Wartung und manchmal nicht mal das.

[Olli16]

Was mich immer wieder wundert, dass nach über 100 Jahren die verwendeten Motoren (bis auf wenige Ausnamen) immer noch Hubkolben-Motoren sind, trotz der vielen Nachteile.

Wenn man sich dagegen die sonstige Weiter-Entwicklung im Fzg-Bereich ansieht....

Gruß
Olli

[ThomasC]

Nachdem der 125PS 1,4L-Audi A3 Benziner bei 100.000km gerade eben (vor 4Wochen) mit defekten Nockenwellensteller und 1.400€-Rechnung aus der Werkstatt kam und jetzt bei 3.000km mehr auf dem Tacho schon der nächste Aufenthalt wegen siffendem Kurbelwellensimmerring und Kühler ansteht (800-1.000€ ), kann ich dir da nicht mehr uneingeschränkt zustimmen...

Wundert Dich das als "Der Schwarzmacher"?

"...heute meist die unkomplizierteren und robusteren Motoren sind."

Aufgeblasenes Motörchen mit 1,4L und 125PS...

[Colt]

Wundert Dich das als "Der Schwarzmacher"?

"...heute meist die unkomplizierteren und robusteren Motoren sind."

Aufgeblasenes Motörchen mit 1,4L und 125PS...

jain.... DAS was kommt hat mich nicht überrascht, eher das WAS. Die teile sind identisch mit den großvolumigeren Modellen. Und der undichte Simmering ist nach der Laufzeit peinlich....

[Angela]

ein Hoffnugnsschimmer?


Maßgeschneiderter Darmkeim produziert Diesel-Kopie

http://www.scinexx.de/wissen-aktuell-15 ... 04-23.html