Pro u. Contra HJ 60 u. HJ 61

[Colt]

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Hi Florian,

interessant, wußte ich bisher nicht. Danke für die Aufklärung

Viele Grüße,
Marc

[HJ61-Freak]

Hi Marc,

Die Forderung meines Finanzamtes nach Verblechung ist unter dem Aspekt "Wahrung des Gesichts" zu verstehen. Nachvollziehbar, gar aus juristischen Gesichtspunkten heraus, ist es nämlich nicht!

Mit herzlichsten Grüßen von der Steuer- und Bürokratenfront

Florian

[Lori]

Hallo, ein paar Takte zu dem Thema.
Fahre seit 1985 HJ 60 , habew jetzt meinen vierten 60ziger.
Zwischenzeitlich mal einen 61ziger
Der 61 war für mich zwar zügiger als der 60ziger, dafür Getriebelagerschaden u. der Motor war mir auch zu laut, zumindestens beim Starten u. in der Kaltlaufphase.
Die Getriebe sind nicht für hohe Geschwindigkeiten gedacht.
Braucht z.B. in Afrika auch keiner.
Hatte zwischdurch auch einen HDJ80. Elektrik u. Schnickschnack ohne Ende. Auch wieder weg.
Seit gut 2 Jahren einen HJ60. mit jetzt 130 000 km.
Läuft super.
Hatte LKW-Zulassung mit Trennwand, jetzt rotes Kennz.
Fahre nie über 120km/h wegen der Getriebeanfälligkeit.
Neue Kupplung eingebaut u. Getrieb runrum neu gedichtet.
Heidenarbeit. Jetzt ist der Wagen praktisch wie neu.
Der Vorbesitzer hette eine Hohlraumversiegelung machen lassen.
Noch kein Rost an den bekannten Stellen.
Wird gelegentlich mit Sprühöl nachgearbeitet.
Nach dem Einbau eines Parabolicfahrwerks für mich nun Optimalzustand.
Das Fahrwerk ist aber nichts für extreme Zuladungen.
Dann lieber OME.
Spritverbrauch liegt so um die 11 -13 l.
Habe mit viel Rollen u.u.u., schon 8,1 l geschafft.
wers nicht glaubt, kann mitfahren.
Natürlich auf dem platten Land (NL) u, immer so um die 80 - 110km/h.
Schade , dass es den Wagen nicht neu gibt. !!
Würde ich sofort zuschlagen.
Wenn man keine Elektrik braucht , ist ein HZJ 80 ne gute Sache.
Fazit: Würde mir immer wieder eine möglichst rostfreien
60ziger zulegen. Cruisen ist eben doch was besonderes.
Gruß. Lor.
Bilder unter J6, Bildergalerie, grau-braun metallic, Chromfelgen,
33x12,5x15

[Gerrie]

Hi Florian,

Ladedruck Serie 0,52. Ich würde die 0,8 reduzieren.

Grüsse Gerhard

[HJ61-Freak]

Hi Gerhard,

Augenscheinlich hat einer der Vorbesitzer in die Druckleitung zum Bypass-Ventil eine Art Druckminderer eingebaut. Es handelt sich um ein T-Stück mit zwei Schlauchanschlüssen, einer winzig kleinen Bohrung für die abzuzweigende überschüssige Luft sowie einer Inbusschraube, welche auf eine sehr, sehr feine Feder wirkt. Der Inbus wird mittels einer Sechskantmutter am T-Stück gekontert.

Je nachdem, wie weit man den Inbus rein- oder rausdreht, wird der Ladedruck ansteigen oder absinken. Ich habe es noch nicht ausprobiert, aber nur so macht es einen Sinn. Immerhin wäre damit der etwas höhere Verbrauch und auch das leichte Nebeln unter Vollast zu erklären. Wahrscheinlich ist die Einspritzmenge eher für Drücke von 1bar und mehr ausgelegt.

Die Frage ist nur, wie bekomme ich die Einspritzmenge reduziert?

Grüße

Florian

[HJ61-Freak]

Ein Telefonat mit dem Vor-Vorbesitzer hat meine o. g. Vermutung zu 100% bestätigt. Angeblich sei die ganze Sache im Vorfeld mit Gotthard Mayr (www.mayr-tuning.de) abgesprochen worden. Nach Aussage von Mayr seien bis zu 1,0bar ohne LLK dauerhaft realisierbar, also ohne Abstriche bei der Haltbarkeit des Motors in Kauf nehmen zu müssen. Was das Getriebe zum dem Mehr an Nm sagt ist und bleibt offen bzw. vorhersehbar!

Ich werde das ganze mal beobachten bzw. mit der Fa. Mayr diesbezüglich Rücksprache halten.

Dann noch neues von der Steuer-Front:

Habe heute den Bescheid über die Ablehnung der Aussetzung der Vollziehung erhalten. Nun ja, wir werden die Sache wohl oder übel vor dem Finanzgericht Oldenburg ausfechten, es sei denn, mein Einspruch gegen diesen Bescheid ist erfolgreich (was ich nicht glaube!).

Streitbare Grüße

Florian

[HJ61-Freak]

So Leute, da mir der vorliegende Thread immens bei der Kaufentscheidung fuer mein Reisemobil geholfen hat, moechte ich gerne ein wenig Feedback geben.

Also, der 61er als Reisemobil hat sich bei mir bewaehrt. Insbesondere folgende Punkte moechte ich lobend hervorheben:

1. Das 24V-System hat erwartungsgemaess hervorragend funktioniert. Der Motor liess sich selbst in Hoehen ueber 4.000m mit Nachttemperaturen von unter -25 Grad Celsius einwandfrei starten. Und das, obwohl ich keine dritte Batterie fuer den Kuehlbox hatte. Verwendete Batterien: Running Bull von Banner.

2. Der Motor ist ueber jeden Zweifel erhaben. Immer genug Leistung, haengt schoen am Gas und laeuft seidenweich, wenn er warm ist. Die Einspritzduesen haben auch schlechten Sprit gut verdaut. Als Vorfilter vor der Vorfoerderpumpe war ein SEPAR-Filter verbaut. Sehr zu empfehlen!
Thermisch ist der Motor absolut ok! Max. 120 Grad Oeltemperatur selbst bei stundenlangen Passfahrten sprechen Baende.

3. Das Fahrwerk samt Rahmen verdaut - mindestens - alles das, was auch der Ruecken des Fahrers wegsteckt. Die Achsen sind ueber jeden Zweifel erhaben, Zuladungen bis 3,5t sind ohne weiteres - staerkere Federn und Daempfer einmal vorausgesetzt - pistentauglich realisierbar. Die breitere Spur gegenueber dem 7er ist uebrigens ein klarer fahrdynamischer Vorteil!

4. Am Fahrzeug sind im Bereich der Lager und Wellendichtringe fast nur Normteile verbaut. Das erleichtert Reparaturen ungemein. Lediglich die Wellendichtringe der hinteren Antriebswellen fallen hier aus Rolle.

5. Der Verbrauch ist fuer die gebotenen Fahrleistungen angemessen. Bei uns waren es in Afrika rund 11l und in Suedamerika rund 13l. Der Aufbau war ueber 2,40m hoch und das Fahrzeuggewicht im Mittel bei rund 3,2t (minimal 3t, max. 3,5t).

Trotzdem sind einige weitere, in diesem Thread noch nicht genannte Kritikpunkte zu erwaehnen:

1. Die Oeldruckleitung (Feedingpipe) zum Turbo scheint den auftretenden Vibrationen im Bereich beider Loetstellen nicht dauerhaft gewachsen zu sein. Ob eine Entkopplung beider Rohrenden (Leitung in der Mitte auftrennen, Stueck rausnehmen, Enden aufboerdeln und mittels Schlauch verbinden) der Weisheit letzter Schluss ist, muss ich noch herausfinden.

2. Das hintere Differential uebersteht die hohen Drehmomentbelastungen nicht dauerhaft. Insbesondere das Befahren von langen Steigungen mit hoher Zuladung (>3t) und hoeheren Geschwindigkeiten (>60km/h) fuehrt zu erheblichen Waermeaufkommen im Differential. Geht es durch Serpentinen steigert die staendige Reibung im - funktionierenden - LSD die Temperatur weiter. Hier sind Oeltemperaturen von deutlich ueber 100 Grad Celsius zu viel. Das grosse Lager der Trieblingswelle quittiert dieses mit dem vorzeitigen Aus, wir mussten es waehrend unserer Reise 2x wechseln. Nach meiner Erfahrung ist es mit der 3,7er Uebersetzung etwas besser, weil diese gegenueber dem 9er Ritzel der 4,11er Uebersetzung einen geringeren Druck an den Zahnflanken aufbaut. Jedenfalls legte die Oeltemperatur nach Wechseln auf die 4,11er Uebersetzung nochmals zu. Zugegebener Massen nutze ich die Leistung des Motors gerne aus und bewege das Auto auch mit 3 bis 3,5t sehr zuegig.

3. Die hinteren Stossdaempfer des angebotenen OME-Schwer sind defenitiv zu schwach. Die Toyota-Daempfer vom 7er Pickup (1. Serie) sind die bessere Wahl. Oder besser: gleich auf doppelte Daempfer umbauen. In Namibia haben die Daempfer (OME wie Toyota) jedenfalls fast gekocht.

4. Das gleiche gilt fuer die hinteren Federpakete von OME. Die schwere Ausfuehrung ist bei einem Gewicht von >3t zu weich. Mindestens eine zusaetzliche Federlage (insgesamt dann 10 Federlagen) ist zwingend erforderlich.

5. Die Karrosserie ist hinter der Hinterachse zu lang. Schlecht fuer den Boeschungswinkel, noch schlechter fuer erhebliche Zuladungen. Klarer Pluspunkt hier fuer den langen 7er. Anstelle des Reserverades einen Wasser- oder zusaetzlichen Dieseltank zu verbauen ist aus meiner Sicht deswegen unsinnig. So etwas muss in die Mitte zwischen die Achsen oder noch weiter nach vorne.

6. Die Karosse ist innen nicht sehr hoch. Wuerde ich die Reise nochmal machen, wuerde ich auf jeden Fall ein Aufstelldach verbauen.

7. Der Motor reagiert sehr empfindlich auf den Schwefelanteil im Diesel. Bei hohen Schwefelanteilen - wir hatten Diesel mit 1.500 PpM Schwefel und mehr!!! - reduzierten sich die Intervalle fuer den Motoroelwechsel auf bis zu 4.000km. Dieses vor allem auch unabhaengig von der verwendeten Oelqualitaet (immer Markenhersteller wie z.B. Castrol, Exxon, Shell oder Valvoline). Der Motor verbraucht ueblicherweise zwischen zwei Intervallen (in Deutschland 10 bis 15.000km mit guten Synthetikoel) rund 1l Oel. Auf unserer Reise - jeden Morgen vor Fahrtantritt Oelstandskontrolle - war es dann so, dass der Motor bis 3.000km nichts verbrauchte und dann bis 4.000km fast einen ganzen Liter. Die Schmierfaehigkeit des Oels hat also binnen 1.000km rapide nachgelassen. Bei etwas ueber 10l Motoroel je Wechsel gehen solch kurze Wechselintervalle gut ins Geld!

8. Der Handbremsmechanismus ist technisch zu kompliziert und die gesamte Handbremse von der Wirkung her zu schwach, jedenfalls fuer Zuladungen deutlich ueber 3t. Wenn auch nur Feinheiten in der Mechanik nicht stimmen, gibt es Probleme mit dem Nachstellmechanismus der hinteren Trommelbremsbelaege. Ist aber in den Griff zu bekommen.

Zum Thema "Finanzamt" abschliessend noch folgendes: Ich konnte letzlich sowohl das FA Frankfurt als auch das FA Aurich davon ueberzeugen, dass bei Zulassung als 2-sitziger LKW entsprechend Aufbauart N1/BB (vom TUEV so in den Papieren beschrieben) weder eine Verblechung noch eine Trennwand erforderlich ist. Dem TUEV hat es ausgereicht, dass keine Ladung unter dem Fahrersitz hindurch in den Fahrerfussraum rutschen kann, was schon durch die Sitzkonsolen sichergestellt war. Eine Trennwand wollte der TUEV daher fuer die Zulassung nicht sehen.
Die Versicherungspraemie fuer im Werksverkehr genutzten LKW bei Generali betraegt rund 300 EUR je Jahr bei SFK 45%.
Dieses Ergebnis wuerde auch noch bei Nutzung von weiteren 2 Sitzplaetzen (insgesamt dann 4 Sitzplaetze einschl. Fahrersitzplatz) gegenueber dem FA durchsetzbar sein.

Gruesse

Florian

[fipsicola]

vielen dank,
sehr interesant.
könntest du noch ein bildchen online stellen ,von der feedingpipe.
danke für die super infos
grüße philipp
wo auch immer ihr seid

[Willem Jan Markerink]

So Leute, da mir der vorliegende Thread immens bei der Kaufentscheidung fuer mein Reisemobil geholfen hat, moechte ich gerne ein wenig Feedback geben.

Also, der 61er als Reisemobil hat sich bei mir bewaehrt. Insbesondere folgende Punkte moechte ich lobend hervorheben:

2. Das hintere Differential uebersteht die hohen Drehmomentbelastungen nicht dauerhaft. Insbesondere das Befahren von langen Steigungen mit hoher Zuladung (>3t) und hoeheren Geschwindigkeiten (>60km/h) fuehrt zu erheblichen Waermeaufkommen im Differential. Geht es durch Serpentinen steigert die staendige Reibung im - funktionierenden - LSD die Temperatur weiter. Hier sind Oeltemperaturen von deutlich ueber 100 Grad Celsius zu viel. Das grosse Lager der Trieblingswelle quittiert dieses mit dem vorzeitigen Aus, wir mussten es waehrend unserer Reise 2x wechseln. Nach meiner Erfahrung ist es mit der 3,7er Uebersetzung etwas besser, weil diese gegenueber dem 9er Ritzel der 4,11er Uebersetzung einen geringeren Druck an den Zahnflanken aufbaut. Jedenfalls legte die Oeltemperatur nach Wechseln auf die 4,11er Uebersetzung nochmals zu. Zugegebener Massen nutze ich die Leistung des Motors gerne aus und bewege das Auto auch mit 3 bis 3,5t sehr zuegig.

Hast du, auch auf der Strasse (wenigstens wenn geradeaus), mal versucht wie sich die Temperatur(en) verhaelt wenn man in 4wd schaltet?

4. Das gleiche gilt fuer die hinteren Federpakete von OME. Die schwere Ausfuehrung ist bei einem Gewicht von >3t zu weich. Mindestens eine zusaetzliche Federlage (insgesamt dann 10 Federlagen) ist zwingend erforderlich.

Der OME-Katalog zeigt fuer J6/hinten 2 staerkere Varianten als die es Ab-Werk, komplett, zu kaufen gibt.
(vorne bin ich mir nicht sicher, aber da haben wenigstens die 'Spring-clamps' noch weit mehr Platz als hinten.

Mehr dazu hier:

http://www.markerink.org/WJM/HTML/ome_60.txt

Man braucht hinten aber einige Kleinteile mehr als nur die 2 extra Blaetter.

5. Die Karrosserie ist hinter der Hinterachse zu lang. Schlecht fuer den Boeschungswinkel, noch schlechter fuer erhebliche Zuladungen. Klarer Pluspunkt hier fuer den langen 7er. Anstelle des Reserverades einen Wasser- oder zusaetzlichen Dieseltank zu verbauen ist aus meiner Sicht deswegen unsinnig. So etwas muss in die Mitte zwischen die Achsen oder noch weiter nach vorne.

Du brauchst einen 6x6....)

[HJ61-Freak]

@Willem:

Wegen des Diffs.: 4WD habe ich nur benutzt, wenn ich im schweren Gelände unterwegs war. Dort gab es - auch mit 2WD - wegen der geringeren Geschwindigkeiten keine Probleme. In der Ebene, also keine nennenswerte Steigung, sind die Temperaturen am hinteren Diff. noch ok. Hab es noch nicht mit einer längeren Vollgasstrecke auf deutscher Autobahn mit 2WD ausprobiert. Also gefahren schon, aber keine Temperatur anschließend gemessen, wird aber bald nachgeholt.

Bin derzeit am überlegen, ob ich für Schalt- und Transfergetriebe nicht eine Ölkühlung mittels Luftölkühler und separater elektrischer Pumpe konstruiere. Ob das auch an der Hinterachse machbar ist, weiß ich nicht.

Wegen Federlage: Laut OME soll man bei dauerhafter max. Zuladung beim schweren Fahrwerk hinten 1 oder 2 zusätzliche Federlagen spendieren. Ich habe eine zusätzliche Lage (die dritte von oben gezählt) spendiert. Ist keine originale, wurde in Argentinien nachgebaut,, ist aber etwas dicker (0,8mm) als die Originallage. Passt super, auch mit den Klammern, brauchte nur einen längeren Herzbolzen.

6x6, nöö! Werde die Kiste wahrscheinlich auf Pickup - ob mit Doppelkabine oder einfach weiß ich noch nicht - umrüsten und den Rahmen zwischen den Achsen um mindestens 50cm verlängern. Für das FA gibt es eine Ladefläche und fürs Reisen stattdessen eine schöne Hubkabine. Ist aber alles Zukunftsmusik...

Grüße

Florian, derzeit noch in Auckland, aber bereits auf dem Sprung nach Samoa

[Willem Jan Markerink]

@Willem:

6x6, nöö!

Bist wohl noch nie im Genuss gewesen vom genialen Komfort/Stabilitaet eines 6x6 mit Bogie-tandem/Waagebalken....)
(das Prinzip funktioniert uebrigens auch bei Anhaenger absolut fabelhaft)
(nur sollte man offroad besser kein tandem-Anhaenger fahren ohne dass auch das Fahrzeug 6x6 hat....)

[HJ61-Freak]

Das mag sein, aber an jeder Mautstelle zahlst Du mehr oder musst stundenlang diskutieren, das gleiche bei Faehren. Ausserdem vergroessert sich der Wendekreis erheblich und das manoevrieren auf weichen Untergrund ist auch so eine Sache. Einziger Vorteil bei entsprechender Konstruktion: man braucht nur einen Reservereifen!

Florian

[HJ61-Freak]

könntest du noch ein bildchen online stellen ,von der feedingpipe.

Die Beschreibung des Umbaus sowie die dazugehörigen Bilder gibt es hier.

Gruß

Florian